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Inflación y sobrecostes en las carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria)

1.- Análisis – (Más presupuesto, menos kilómetros).

El mantenimiento y la reforma de la red viaria en España no se enfrentan a un bloqueo institucional en términos absolutos, sino a una severa pérdida de poder adquisitivo en el sector de la construcción de infraestructuras. La realidad sobre el terreno es que el dinero rinde muchísimo menos que antes, lo que en la práctica ralentiza, encarece o deja desiertos muchos proyectos esenciales de reforma y conservación.

<-Déficit estructural: Se dice que España arrastra un bache de inversión acumulado en la red estatal de unos 5.600 millones de euros desde la crisis de 2008, aunque asociaciones como la Asociación Española de la Carretera (AEC) o la patronal de fabricantes de asfalto (Asefma) elevan la cifra necesaria para poner el contador a cero en todo el país a más de 13.400 millones de euros.

<-La paradoja de la inflación: A pesar de destinarse una cifra récord de casi 1.910 millones de euros a la conservación viaria, los sobrecostes diluyen el esfuerzo. Es un hecho fijado con prudencia, que el precio del asfalto se ha disparado más de un 25% desde la pandemia (el coste por kilómetro ha pasado de 42.000 a cerca de 50.000 euros) y la producción actual de mezcla asfáltica ha caído un 9%, situándose a la mitad de lo que el país requeriría para ponerse al día.

En resumen, los sobrecostes de las materias primas y la energía provocan que las licitaciones públicas se queden cortas, obligando a las administraciones a dilatar los plazos y empeorando visiblemente el firme de las carreteras.

2.- Radiografía del problema en Córdoba y Provincia.

Al descender al terreno local, la escalada de costes de las materias primas —donde el betún ha subido un 50% y la energía para la maquinaria un 47% debido a las últimas tensiones internacionales— provoca que los concursos públicos queden desiertos. Según datos de la patronal andaluza de la construcción (Ceacop), esta situación ha dejado 43 obras públicas desiertas en la provincia de Córdoba, bloqueando inversiones por valor de casi 11 millones de euros.

***El impacto directo en la red viaria cordobesa se sufre principalmente en tres frentes institucionales:

A.- Red Autonómica – (Junta de Andalucía).

<-El Plan Extraordinario de Asfaltado: Diseñado con un presupuesto de 140 millones de euros para vías autonómicas, sus contratos se calcularon antes de las últimas alzas de precios. Al no existir cláusulas dinámicas y automáticas de revisión, las constructoras asumen sobrecostes que superan el 30%, provocando que las licitaciones de mezclas en caliente (como las capas tipo AC-16 SURF en varias calzadas de la provincia) se queden directamente vacías porque las empresas prefieren no ofertar antes que perder dinero.

<-El Eje Córdoba-Jaén (A-306 por El Carpio hasta Torredonjimeno): La histórica conversión en autovía de esta calzada clave fue descartada a corto plazo por la Junta debido al prohibitivo contexto inflacionista actual, lo que ha encendido la polémica social (materializada en una campaña de 18.000 firmas vecinales que exigen la autovía). La alternativa actual es un proyecto de mejora de capacidad y seguridad para los 42 kilómetros restantes que faltan hasta El Carpio. Aunque hay 9 empresas compitiendo en la fase de diseño y redacción, el verdadero cuello de botella legal y técnico surgirá en la licitación del asfaltado real: “Si la Administración no actualiza los precios base por kilómetro, se corre el riesgo inminente de que quede desierta”.

B.- Red del Estado – (Ministerio de Transportes).

El Gobierno central licitó un paquete de 24,9 millones de euros para la conservación y explotación de carreteras estatales en Córdoba (Sector 01). No obstante, la falta de margen económico para reasfaltados profundos mantiene bajo una fuerte tensión a vías críticas que acumulan numerosas quejas:

<-N-432 (Badajoz – Córdoba – Granada): Afecta de lleno al tramo desde el límite provincial de Badajoz (Fuente Obejuna) hasta el límite con Jaén (Baena), ralentizando sus proyectos de conversión en autovía.

<-N-502: Especialmente tensionada en el tramo que va desde Espiel hasta el límite con Ciudad Real.

<-Autovía CO-31: Afecta a los accesos situados al noroeste de Córdoba capital. La Autovía CO-31 es una vía de acceso de la red estatal que conecta la autovía del Sur (A-4) con la carretera N-432 en la zona norte de Córdoba.

C.- Red Provincial y Caminos Rurales – (Diputación de Córdoba).

La red de carreteras secundarias y caminos de titularidad provincial sufre una acusada falta de mantenimiento operativo, que los usuarios califican de abandono. En los desgloses presupuestarios de la institución provincial, las partidas destinadas “al mantenimiento de carreteras se cifran en unos 10 millones”, que se diluyen rápidamente al intentar cubrir la extensa red capilar de la provincia.

(Nota. A destacar, que el Presupuesto de la Diputación (2026) asciende a 522,9 millones de euros en términos consolidados, con un incremento del 21,3% respecto a 2025, lo que en cifras globales se traduce en 91,8 millones de euros más; y, solo por señalar unos datos comparativos con el gasto en carreteras, *ej. *Epremasa (basura) el año que viene tendrá unas pérdidas se elevarán a los 6,74 millones de euros; y,  *Emproacsa  (agua) irá a unas  pérdidas el año que viene de 6,4 millones de euros, y todo cubrirá sin más problemas por el Gobierno del P. P. de Salvador Fuentes. Sin más comentarios.).

<-La asfixia de las vías secundarias: Al igual que ocurre con las demás administraciones, los sobrecostes del betún y los áridos impiden que los fondos ordinarios alcancen para cubrir las actuaciones necesarias. Al tratarse de carreteras que comunican núcleos menores y explotaciones agrícolas, el encarecimiento de la maquinaria pesada y del gasoil hace inviables económicamente los parches licitados.

<-El descuido de los caminos vecinales: Las pequeñas constructoras rurales y los ayuntamientos medianos no disponen de fórmulas para reequilibrar contratos menores frente a pérdidas del 30%. Esto frena en seco el desbroce, la consolidación y el afirmado de caminos rurales esenciales para el sector agropecuario de las comarcas cordobesas, agravando la sensación de aislamiento de los municipios de la periferia.

3.- Impacto asimétrico – (Obras mayores vs. Obras menores).

La inflación no golpea a todos los proyectos por igual; de hecho, actúa con una asimetría jurídica y económica radical que perjudica al eslabón más débil de la contratación pública. En toda Andalucía, el problema ha escalado hasta dejar cerca de 300 obras públicas desiertas, sumando 116 millones de euros paralizados.

<-Obras Menores – (La “tormenta perfecta” del abandono): Son los contratos de menor cuantía (mejoras de accesibilidad, reurbanización de calles de barrio, parches locales o arreglos en colegios y caminos) que oscilan entre los 50.000 y los 300.000 euros. Al tener presupuestos tan ajustados, carecen por completo de margen de maniobra ante las subidas del betún o el gasoil. Además, los mecanismos excepcionales de revisión de precios de la Administración suelen exigir condiciones complejas -como que la obra dure más de un año-, que excluyen por ley a las obras menores, dejándolas desprotegidas.

El ejemplo real en Córdoba: El Ayuntamiento de Córdoba tuvo que declarar desierta la mejora de accesibilidad de la Avenida República Argentina (177.135 euros) porque la única empresa que se presentó no pudo aportar la documentación de forma viable. Lo mismo ocurrió con el proyecto de 4 viviendas de VPO en la calle Puente de Montoro (unos 580.000 euros). Las pequeñas constructoras locales no pueden arriesgar su supervivencia en contratos que las abocan a pérdidas inevitables.

<-Obras Mayores – (Ralentización sistemática o “parálisis por inanición”): En las grandes infraestructuras (autovías, variantes o macroplanes), las grandes constructoras cuentan con mayor músculo financiero, economías de escala y contratos de suministro a largo plazo. No suelen dejar los concursos vacíos con tanta facilidad porque abandonar la obra implicaría la pérdida de fianzas millonarias y duras penalizaciones legales. En su lugar, optan por ralentizar el ritmo de ejecución al mínimo legal, estirando los plazos a la espera de que el mercado se estabilice. Esto explica por qué grandes proyectos, como el Plan Extraordinario de Asfaltado de la Junta, continúan vivos pero avanzan de manera desesperadamente lenta mientras absorben sobrecostes del 30%.

4.- Contraste con el entorno urbano – (Córdoba Capital).

A diferencia de las carreteras interurbanas, el entorno urbano de Córdoba capital ha logrado sortear parcialmente el bloqueo en sus principales arterias mediante una estrategia de adaptación:

<-Plan de Asfalto (Fases 2 y 3): Se ha adjudicado formalmente este macroproyecto con una inversión de más de 7,1 millones de euros para renovar el firme de 133 calles y grandes avenidas repartidas en los 10 distritos de la ciudad entre este año y el siguiente.

(Nota. Funcionó porque el Consistorio fragmentó el contrato en lotes atractivos y accesibles para las constructoras locales y, fundamentalmente, utilizó partidas presupuestarias actualizadas a los precios reales del mercado actual. Sin embargo, el blindaje no ha sido total: “Los sobrecostes de la construcción sí han dejado desiertas obras municipales menores en la periferia y promociones de vivienda protegida de alquiler donde los márgenes fijados por la administración eran excesivamente bajos”.).

5.- Consecuencias a medio plazo para la Provincia.

La inflación industrial actúa como un impuesto invisible que fractura la modernización y la cohesión territorial de Córdoba de tres formas directas:

1.- El laberinto legal de las obras vivas: Al no contar con fórmulas ágiles de reequilibrio contractual, los plazos de ejecución se extienden indefinidamente, traduciéndose en carreteras cortadas y obras que se eternizan.

2.- Pérdida de kilómetros reales: Ante presupuestos similares o con ligeros incrementos nominales, el encarecimiento de los materiales obliga a la Diputación y a los ayuntamientos a realizar un “bacheo quirúrgico” de emergencia, posponiendo las reformas integrales necesarias en las travesías de zonas como el norte de la provincia (Los Pedroches y el Guadiato) y la Subbética.

3.- Freno a la cohesión territorial: Córdoba, situada históricamente a la cola de la inversión por habitante en Andalucía, ve cómo sus grandes ejes vertebradores (variantes de población, las mejoras de la N-432 o los terceros carriles de la A-306) se dilatan en el tiempo debido a la lenta burocracia que exige la actualización de los precios base de los proyectos.

N. B. Imagen. Inflación y sobrecostes en las Carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria).

Córdoba, a 18 de junio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Andalucía y la Financiación Autonómica (“Población Invisible”)

Los asociados y colaboradores de Córdoba Abierta -ACOA- me preguntan sobre la financiación de las CC. AA. y como se reparte el dinero entre ellas, y, con arreglo a que criterios, pues argumentan que siempre históricamente Andalucía ha estado postergada en el cálculo de la financiación autonómica, tanto por población como por la extensión del su territorio.

Es un hecho verdadero, que entender, cómo se reparte el dinero entre las distintas CC. AA. en España parece un rompecabezas dentro de un laberinto, pero para Andalucía es una cuestión vital, que de una vez se haga justicia con nuestra tierra con un reparto justo y equitativo.

Ahora mismo la financiación de Andalucía nadie sabe que es, ni donde esta, ya que, aparece el Sr. Junqueras, la Ministra de Hacienda, vicepresidenta y más, el Presidente de la Junta de Andalucía y su Consejera, y, un largo etc. de personajes implicados, de forma, que solo queda ver y determinar si el modelo nuevo de financiación que saldrá de esta ensalada es justo para nuestra tierra andaluza, pero lo que es indudable, es que no es lo mismo una población de 8,6 millones de personas, que una población de 10 millones a efectos de calcular y fijar una financiación equitativa y solidaria.

**Unas preguntas sobre Andalucía:

¿Recibimos lo que nos corresponde? ¿Por qué nuestros centros de salud a veces parecen desbordados?

La respuesta no está solo en los presupuestos, sino en quiénes somos realmente frente a quiénes dice el papel que somos.

1.- El desfase o desajuste – (Población Real vs. Población Oficial).

Uno de los grandes problemas de Andalucía es la población <invisible>, que está pero no se cuenta, pues el sistema actual paga según el “Padrón”, pero la realidad es muy distinta, así:

<-Habitantes en Andalucía según el Padrón Oficial: 8,6 millones.

<-Andalucía Real (Población Vinculada): Más de 10 millones de personas.

(Nota. Hay en Andalucía 1,6 millones de personas como mínimo (jubilados nacionales y europeos, teletrabajadores, veraneantes de larga estancia, etc.), que consumen sanidad, farmacia y servicios en casi toda nuestra tierra, pero que el Estado no envía ni un euro por ellas).

Andalucía “regala” servicios a una población equivalente a toda la ciudad de Madrid, que no computa en el reparto autonómico.

2.- El déficit histórico.

Históricamente, Andalucía ha estado infrafinanciada.

**Según informes de expertos, hasta finales de 2025:

<-Recibíamos unos 1.522 millones de euros menos al año de lo que nos correspondería por media nacional.

<-El sistema actual prima “cuántos somos” oficialmente, ignorando “cuantos somos realmente”, y, por si fuera poco, se omite, además, la extensión territorial (somos la segunda región más grande) y el coste de llevar servicios a pueblos dispersos.

(Nota. Dato clave: Aunque Andalucía es una región de personas jóvenes comparada con el norte de España, el gasto en farmacia es de los más altos del País (16,9% del gasto sanitario), lo que demuestra que estamos atendiendo a miles de mayores que no están empadronados aquí y que a efectos de la financiación son -invisibles-).

3.- El caso de la Subbética (Iznájar y Rute como ejemplo).

El hecho comprobado de la invisibilidad no es solo de la costa andaluza, ya que, en el interior de Andalucía, pueblos como Iznájar o Rute sufren este “agujero” estadístico:

<-Iznájar: Su población oficial es de 3.700 personas, pero su población real se duplica en periodos vacacionales, y, a mayor inri, casi el 25% de sus residentes reales son extranjeros que, por miedo a la burocracia, no se empadronan.

<-Un ejemplo del problema: “El centro de salud y las urgencias” se calculan para 3.700 personas, no para las 7.000 que realmente residen allí.

<<Los Ayuntamientos se mueven>>

Para que el dinero llegue, los vecinos deben “existir” oficialmente, de manera, que los municipios afectados han adoptado medidas y algunas ya están en marcha, así:

1.- Oficinas del Residente: Ayuda directa a extranjeros para tramitar el padrón sin miedo a perder sus derechos en su país de origen.

2.- Incentivos Fiscales: Rebajas drásticas en el impuesto de compra de vivienda (del 8% al 3,5%) para quienes se empadronen en pueblos pequeños.

3.- Tarifas de Residente: Descuentos en servicios municipales solo para los censados: “Si no te cuentas, no cuentas”.

<<Conclusión>>

Andalucía puede tener una oportunidad histórica este 2026, porque si se consolida un nuevo modelo de financiación justo y logramos (entre otras cosas) que nuestra “población invisible” se haga oficial, la sanidad, la educación y los servicios sociales podrán dar un salto de cantidad y calidad, pues no se trata de pedir más que nadie, sino de un reparto justo por cada persona que realmente vive y respira en nuestra tierra.

N.B. Andalucía – financiación autonómica, el problema de la población vinculada o invisible y un reparto justo.

Según nuestra estimación, basada en datos de los casos con extranjeros que conocemos directa y/o indirectamente, aproximadamente, en Andalucía hay al menos 2.000.000 personas invisibles, pues el caso de Iznájar y Rute se repite por Almería, Granada, Jaén, resto de Córdoba, Sevilla, el interior de Málaga, de Huelva y de Cadiz, especialmente, en esta última provincia en toda la zona del Campo de Gibraltar.

El dato de gasto en farmacia es el mejor indicativo de nuestra estimación, de forma, que no hay más que acercarse a cualquier centro de salud y preguntar, el número de personas desplazadas, extranjeros y nacionales jubilados o en vacaciones, *que atienden en los mismos y *que se les prescriben,  recetan o autorizan medicamentos de todo tipo y color.

Córdoba, 14 de enero de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

 Abogado e Inspector de Trabajo.

Presidente de Córdoba Abierta (ACOA).

Conversión en Autovía de la Carretera A-306 Córdoba – Jaén (Una necesidad urgente)

Según los lectores del blog viajar por carretera de Córdoba a Jaén o viceversa por la Carretera Autonómica 306 se ha convertido en un despropósito por el peligro del desplazamiento y por la tardanza que implica sobre todo en épocas de gran actividad agrícola, de forma, que plantean una “necesidad urgente”.

Detallamos la situación actual y la necesidad estratégica de transformar la  conexión viarias en el eje Córdoba-Jaén.

La A-306: Es la carretera que une directamente las capitales de Córdoba y Jaén. No es una carretera nacional (es autonómica), pero también tiene alta demanda de conversión en autovía.

Nota Previa. Conexión Directa Córdoba – Jaén Capital (A-306).

Se trata de ir de Córdoba capital a Jaén capital, de forma, que nos referimos a la carretera es la A-306 (Torredonjimeno – El Carpio).

<-Situación: Es una carretera autonómica (Junta de Andalucía), no nacional. <-Proyecto: No se contempla una autovía completa a corto plazo por falta de presupuesto autonómico suficiente. <-Plan Actual: Se está ejecutando una mejora de capacidad (carriles de adelantamiento, eliminación de cruces y mejora del firme) con una inversión mucho menor (aprox. 10 – 15 millones de euros por tramos), pero no será una autovía (doble carril por sentido) en su totalidad.

<<La necesidad>>

Consensuando la información técnica y administrativa disponible en la Junta de Andalucía (titular de la vía) y los informes de infraestructuras recientes, emitimos un informe detallado centrado en la carretera A-306, que nuestros lectores consideran vital para la conexión directa Córdoba-Jaén.

<<Conversión en Autovía de la Carretera A-306 (Córdoba – Jaén)>>

1.- Datos Generales de la Vía.

<-Denominación: A-306. <-Trayecto: Conecta El Carpio (Córdoba, enlace con A-4) con Torredonjimeno (Jaén, enlace con A-316 Autovía del Olivar). <-Longitud del tramo a intervenir: Aproximadamente 58 kilómetros. <-Titularidad: Red Autonómica (Junta de Andalucía). <-Función estratégica: Es el corredor natural que une las áreas metropolitanas de Córdoba y Jaén. Actualmente, es una carretera convencional de un carril por sentido.

2.- Justificación de la Necesidad (Seguridad y Comunicaciones).

A.> Siniestralidad y Seguridad Vial (Factor Crítico).

La A-306 presenta una configuración obsoleta para el volumen y tipo de tráfico que soporta hoy en día.

<-Densidad de Tráfico (IMD): Soporta una Intensidad Media Diaria de entre 4.000 y 5.000 vehículos, con picos estacionales muy superiores.

<-Peligrosidad por Tráfico Pesado: Al atravesar el corazón olivarero de Andalucía (Campiña de Córdoba y Sierra Sur de Jaén), un alto porcentaje del tráfico corresponde a camiones de gran tonelaje y maquinaria agrícola.

<-Incompatibilidad de velocidades: La mezcla de maquinaria agrícola lenta con turismos y transporte de mercancías genera situaciones de riesgo constante en los adelantamientos. La falta de arcenes transitables en muchos tramos agrava este problema.

<-Conclusión: La conversión en autovía segregaría estos tráficos, eliminando el choque frontal (causa principal de mortalidad en esta vía) y reduciendo drásticamente los alcances.

B.> Mejora Urgente de las Comunicaciones (Factor Económico).

Córdoba y Jaén son dos capitales de provincia vecinas cuya conexión directa es deficiente, lo que lastra la competitividad interprovincial.

<-Aislamiento Logístico: La falta de autovía obliga al transporte logístico a elegir entre una vía lenta y peligrosa (A-306) o dar un rodeo considerable por la A-4 (Bailén), incrementando costes de combustible y tiempo.

<-Eje Universitario y Sanitario: Existe un flujo diario constante de estudiantes, profesores y personal sanitario entre ambas ciudades. La autovía reduciría el tiempo de viaje de los actuales 60-70 minutos a unos 40-45 minutos.

<-Conexión con la A-316 (Autovía del Olivar): Jaén ya está desdoblando su eje transversal (A-316). Si la A-306 no se convierte en autovía, quedará como un “embudo” de 60 km entre dos vías de alta capacidad (la A-4 en Córdoba y la A-316 en Jaén).

3.- Análisis Presupuestario.

Para este apartado, debemos distinguir entre las obras de <-mejora-> actuales y el presupuesto necesario para la <-conversión total en autovía-> que nuestros lectores consideran de necesidad vital.

***Escenario A: Presupuesto para Conversión Total en Autovía (La Solución Definitiva).

Este es el cálculo estimado para desdoblar la calzada completa (2 carriles por sentido), construir enlaces a distinto nivel y vías de servicio.

<-Coste Estimado por Kilómetro: Debido a la orografía ondulada (campiña) y la necesidad de expropiaciones de suelo agrícola productivo, el coste oscila entre 3,5 y 4,5 millones de euros por km.

<-Presupuesto Total Necesario: Se estima una inversión necesaria de entre 220 y 250 Millones de Euros.

***Escenario B: Situación Actual (Lo que se está haciendo).

La Junta de Andalucía, alegando falta de presupuesto para la autovía completa, está ejecutando mejoras parciales (refuerzo de firme, tercer carril en cuestas y mejora de cruces).

<-Inversión Actual: Aproximadamente 10 – 15 Millones de Euros (Inversión ITI de Jaén y fondos propios).

*Nota: Esta inversión es considerada <-insuficiente-> por las asociaciones y plataformas ciudadanas, ya que, mejora el firme pero no soluciona el problema de capacidad ni elimina el riesgo de choque frontal.

4.- Conclusión.

La conversión de la A-306 en autovía no es solo una demanda de comodidad, sino una necesidad de seguridad pública y vertebración territorial.

La inversión actual de 15 millones de euros es un “parche” de mantenimiento.

Para solucionar la siniestralidad de raíz y conectar eficientemente Córdoba y Jaén, la Administración Autonómica debe movilizar un presupuesto aproximado de 240 Millones de Euros, planteando la obra por fases (p.ej., Fase I: Torredonjimeno – Porcuna; Fase II: Porcuna – El Carpio) para hacerla viable económicamente a medio plazo.

N.B. La necesidad urgente de transformar en Autovía la Carretera Autonómica 306 (Córdoba-Jaén).

La imposibilidad de realizar adelantamientos seguros y la ausencia de medianas físicas perpetúan el riesgo de choque frontal, la causa más frecuente de mortalidad en esta carretera, de manera, que no podemos seguir contando víctimas cuando la solución técnica existe.

Córdoba, a 28 de noviembre de 2025.

Enrique García Montoya.

Córdoba Abierta -ACOA-. Presidente.

CCAA ricas y pobres en España (diferencias en aumento)

Pregunta: ¿Cuál es la CCAA más rica, cuál la más pobre, están aumentando o disminuyendo las diferencias, y, en qué posición está Andalucía?

Respuesta: Las diferencias económicas y sociales entre las comunidades autónomas (CCAA) de España están creciendo debido a factores históricos, estructurales y socioeconómicos. A continuación, se resumen las causas principales, la situación de Andalucía y las posiciones de las CCAA más rica y más pobre, basándonos en datos disponibles hasta 2021-2025.

<<Causas de la creciente desigualdad>>

**Diferencias históricas: Desde el siglo XIX, regiones como País Vasco, Cataluña y Madrid se industrializaron, mientras que Andalucía, Extremadura y Castilla-La Mancha dependían de la agricultura, con menor desarrollo económico. Este patrón norte-sur persiste, con el norte manteniendo economías más diversificadas y de mayor valor añadido.

**Productividad y empleo: Las regiones ricas (Madrid, País Vasco) tienen mayor productividad, tasas de empleo más altas (70-71%) y salarios elevados. Las regiones pobres (Andalucía, Extremadura) enfrentan alto desempleo, empleo precario y estacional, y salarios bajos, lo que limita su renta per cápita.

**Crisis de 2008: La convergencia económica entre regiones (1960-1980) se detuvo tras la crisis, afectando más al sur (dependiente de construcción y turismo). La recuperación post-2017 fue más débil en regiones pobres.

**Capital y tecnología: Madrid y Cataluña concentran hubs tecnológicos y financieros, mientras que Andalucía y Extremadura tienen menos acceso a inversiones y avances tecnológicos.

**Demografía y migración: Las regiones ricas atraen población joven y cualificada, mientras que Andalucía y Extremadura sufren emigración juvenil y envejecimiento, lo que reduce su capacidad productiva. En Andalucía, la llegada de mayores y el turismo masivo sobrecargan los servicios públicos.

**Financiación autonómica: Regiones como País Vasco y Navarra se benefician de regímenes fiscales forales, mientras que el sistema de financiación no equilibra suficientemente las disparidades. Políticas como el “cupo catalán” agravarán la brecha.

**Dependencia sectorial: Andalucía, Canarias y Baleares dependen del turismo estacional, con empleos de bajo valor, frente a la diversificación de Madrid o Cataluña (finanzas, tecnología).

**Pobreza estructural: Andalucía y Extremadura tienen altas tasas de pobreza (30,5% y 37,6%, respectivamente) y exclusión social, reforzando un círculo vicioso de baja productividad y desempleo.

<<CCAA más rica: Comunidad de Madrid>>

  • PIB per cápita (2021): 34.821 euros (36,6% por encima de la media nacional de 25.498 euros).
  • Patrimonio neto (2025): 686.988 euros por habitante (EsadeEcPol).
  • Fortalezas: Alta tasa de empleo (71,2% en 2019), sectores de alto valor añadido (tecnología, servicios).

<<CCAA más pobre: Andalucía y Extremadura>>

**Andalucía:

  • PIB per cápita (2021): 18.906 euros (25,9% por debajo de la media nacional).
  • Patrimonio neto (2025): 258.378 euros, solo por encima de Extremadura.
  • Tasa de pobreza (2023): 30,5%, la más alta de España y la UE (EAPN-ES).
  • Tasa AROPE (2023): 37,5% (riesgo de pobreza o exclusión social).

**Indicadores clave:

  • Renta bruta media (2021): 24.169 euros (media nacional: 29.014 euros).
  • Tasa de empleo (2019): 55%, similar a Extremadura.
  • Tasa de temporalidad (2018): 35%, de las más altas.
  • Crecimiento PIB (2023): 3,1% (media nacional: 5,5%).
  • Renta disponible (2020): 12.844 euros (media nacional: 15.817 euros).

**Contexto: Dependencia de agricultura (5,9% del VAB) y turismo, alta temporalidad laboral, sobrecarga de servicios públicos por envejecimiento y turismo masivo.

**Extremadura:

  • PIB per cápita (2021): 19.072 euros.
  • Patrimonio neto (2025): 228.869 euros.
  • Tasa de pobreza: 37,6%, de las más altas.

<<Posición de Andalucía>>

Andalucía es la CCAA con el PIB per cápita más bajo (18.906 euros) o penúltima, según indicadores, y, la región con mayor pobreza (30,5%) y exclusión social (37,5%).

Aunque muestra mejoras económicas lentas, factores como la emigración juvenil, el envejecimiento, el turismo masivo y la financiación limitada lastran su desarrollo.

<<Conclusión>>

La brecha entre CCAA ricas (Madrid, País Vasco, Navarra, Cataluña) y pobres (Andalucía, Extremadura, Canarias) está aumentando debido a desigualdades históricas, diferencias en empleo, productividad, capital, y políticas públicas insuficientes. La crisis de 2008 frenó la convergencia, y, factores como el “cupo catalán” podrían ampliar aún más las disparidades. Andalucía, última o penúltima en riqueza, enfrenta retos estructurales agravados por dinámicas demográficas y turísticas.

Nota final: Los datos reflejan tendencias hasta 2025, con limitaciones por falta de información actualizada.

Andalucía mejora lentamente, pero su economía y servicios públicos están saturados, necesitando soluciones que eviten subidas fiscales insostenibles.

N.B. La diferencias entre CCAA ricas y pobres en España siguen en aumento.

Dicho de otra forma, las diferencias económicas y sociales entre las comunidades autónomas (CCAA) de España están creciendo debido a factores históricos, estructurales y socioeconómicos.

Andalucía está infra-financiada y la singularidad fiscal de Cataluña -el cupo catalán- hará un agujero más grande aún, de manera, que esperemos que sea inaplicable por ser algo inviable.

Córdoba, 22 de julio de 2025.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S.S.