Tag Archives: mantenimiento

Inflación y sobrecostes en las carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria)

1.- Análisis – (Más presupuesto, menos kilómetros).

El mantenimiento y la reforma de la red viaria en España no se enfrentan a un bloqueo institucional en términos absolutos, sino a una severa pérdida de poder adquisitivo en el sector de la construcción de infraestructuras. La realidad sobre el terreno es que el dinero rinde muchísimo menos que antes, lo que en la práctica ralentiza, encarece o deja desiertos muchos proyectos esenciales de reforma y conservación.

<-Déficit estructural: Se dice que España arrastra un bache de inversión acumulado en la red estatal de unos 5.600 millones de euros desde la crisis de 2008, aunque asociaciones como la Asociación Española de la Carretera (AEC) o la patronal de fabricantes de asfalto (Asefma) elevan la cifra necesaria para poner el contador a cero en todo el país a más de 13.400 millones de euros.

<-La paradoja de la inflación: A pesar de destinarse una cifra récord de casi 1.910 millones de euros a la conservación viaria, los sobrecostes diluyen el esfuerzo. Es un hecho fijado con prudencia, que el precio del asfalto se ha disparado más de un 25% desde la pandemia (el coste por kilómetro ha pasado de 42.000 a cerca de 50.000 euros) y la producción actual de mezcla asfáltica ha caído un 9%, situándose a la mitad de lo que el país requeriría para ponerse al día.

En resumen, los sobrecostes de las materias primas y la energía provocan que las licitaciones públicas se queden cortas, obligando a las administraciones a dilatar los plazos y empeorando visiblemente el firme de las carreteras.

2.- Radiografía del problema en Córdoba y Provincia.

Al descender al terreno local, la escalada de costes de las materias primas —donde el betún ha subido un 50% y la energía para la maquinaria un 47% debido a las últimas tensiones internacionales— provoca que los concursos públicos queden desiertos. Según datos de la patronal andaluza de la construcción (Ceacop), esta situación ha dejado 43 obras públicas desiertas en la provincia de Córdoba, bloqueando inversiones por valor de casi 11 millones de euros.

***El impacto directo en la red viaria cordobesa se sufre principalmente en tres frentes institucionales:

A.- Red Autonómica – (Junta de Andalucía).

<-El Plan Extraordinario de Asfaltado: Diseñado con un presupuesto de 140 millones de euros para vías autonómicas, sus contratos se calcularon antes de las últimas alzas de precios. Al no existir cláusulas dinámicas y automáticas de revisión, las constructoras asumen sobrecostes que superan el 30%, provocando que las licitaciones de mezclas en caliente (como las capas tipo AC-16 SURF en varias calzadas de la provincia) se queden directamente vacías porque las empresas prefieren no ofertar antes que perder dinero.

<-El Eje Córdoba-Jaén (A-306 por El Carpio hasta Torredonjimeno): La histórica conversión en autovía de esta calzada clave fue descartada a corto plazo por la Junta debido al prohibitivo contexto inflacionista actual, lo que ha encendido la polémica social (materializada en una campaña de 18.000 firmas vecinales que exigen la autovía). La alternativa actual es un proyecto de mejora de capacidad y seguridad para los 42 kilómetros restantes que faltan hasta El Carpio. Aunque hay 9 empresas compitiendo en la fase de diseño y redacción, el verdadero cuello de botella legal y técnico surgirá en la licitación del asfaltado real: “Si la Administración no actualiza los precios base por kilómetro, se corre el riesgo inminente de que quede desierta”.

B.- Red del Estado – (Ministerio de Transportes).

El Gobierno central licitó un paquete de 24,9 millones de euros para la conservación y explotación de carreteras estatales en Córdoba (Sector 01). No obstante, la falta de margen económico para reasfaltados profundos mantiene bajo una fuerte tensión a vías críticas que acumulan numerosas quejas:

<-N-432 (Badajoz – Córdoba – Granada): Afecta de lleno al tramo desde el límite provincial de Badajoz (Fuente Obejuna) hasta el límite con Jaén (Baena), ralentizando sus proyectos de conversión en autovía.

<-N-502: Especialmente tensionada en el tramo que va desde Espiel hasta el límite con Ciudad Real.

<-Autovía CO-31: Afecta a los accesos situados al noroeste de Córdoba capital. La Autovía CO-31 es una vía de acceso de la red estatal que conecta la autovía del Sur (A-4) con la carretera N-432 en la zona norte de Córdoba.

C.- Red Provincial y Caminos Rurales – (Diputación de Córdoba).

La red de carreteras secundarias y caminos de titularidad provincial sufre una acusada falta de mantenimiento operativo que los usuarios califican de abandono. En los desgloses presupuestarios de la institución provincial, las partidas destinadas el mantenimiento de carreteras se cifran en unos 10 millones, que se diluyen rápidamente al intentar cubrir la extensa red capilar de la provincia.

Nota. El Presupuesto de la Diputación asciende a 522,9 millones de euros en términos consolidados; incremento del 21,3% respecto a 2025; en cifras globales se traduce en 91,8 millones de euros más; y solo por señalar unos datos, *ej. Epremasa el año que viene tendrá unas pérdidas se eleven a los 6,74 millones de euros; y, Emproacsa irá a unas pérdidas el año que viene de 6,4 millones de euros, que se cubrirán sin más problemas por el Gobierno del P. P. de Salvador Fuentes.

<-La asfixia de las vías secundarias: Al igual que ocurre con las demás administraciones, los sobrecostes del betún y los áridos impiden que los fondos ordinarios alcancen para cubrir las actuaciones necesarias. Al tratarse de carreteras que comunican núcleos menores y explotaciones agrícolas, el encarecimiento de la maquinaria pesada y del gasoil hace inviables económicamente los parches licitados.

<-El descuido de los caminos vecinales: Las pequeñas constructoras rurales y los ayuntamientos medianos no disponen de fórmulas para reequilibrar contratos menores frente a pérdidas del 30%. Esto frena en seco el desbroce, la consolidación y el afirmado de caminos rurales esenciales para el sector agropecuario de las comarcas cordobesas, agravando la sensación de aislamiento de los municipios de la periferia.

3.- Impacto asimétrico – (Obras mayores vs. Obras menores).

La inflación no golpea a todos los proyectos por igual; de hecho, actúa con una asimetría jurídica y económica radical que perjudica al eslabón más débil de la contratación pública. En toda Andalucía, el problema ha escalado hasta dejar cerca de 300 obras públicas desiertas, sumando 116 millones de euros paralizados.

<-Obras Menores – (La “tormenta perfecta” del abandono): Son los contratos de menor cuantía (mejoras de accesibilidad, reurbanización de calles de barrio, parches locales o arreglos en colegios y caminos) que oscilan entre los 50.000 y los 300.000 euros. Al tener presupuestos tan ajustados, carecen por completo de margen de maniobra ante las subidas del betún o el gasoil. Además, los mecanismos excepcionales de revisión de precios de la Administración suelen exigir condiciones complejas -como que la obra dure más de un año-, que excluyen por ley a las obras menores, dejándolas desprotegidas.

El ejemplo real en Córdoba: El Ayuntamiento de Córdoba tuvo que declarar desierta la mejora de accesibilidad de la Avenida República Argentina (177.135 euros) porque la única empresa que se presentó no pudo aportar la documentación de forma viable. Lo mismo ocurrió con el proyecto de 4 viviendas de VPO en la calle Puente de Montoro (unos 580.000 euros). Las pequeñas constructoras locales no pueden arriesgar su supervivencia en contratos que las abocan a pérdidas inevitables.

<-Obras Mayores – (Ralentización sistemática o “parálisis por inanición”): En las grandes infraestructuras (autovías, variantes o macroplanes), las grandes constructoras cuentan con mayor músculo financiero, economías de escala y contratos de suministro a largo plazo. No suelen dejar los concursos vacíos con tanta facilidad porque abandonar la obra implicaría la pérdida de fianzas millonarias y duras penalizaciones legales. En su lugar, optan por ralentizar el ritmo de ejecución al mínimo legal, estirando los plazos a la espera de que el mercado se estabilice. Esto explica por qué grandes proyectos, como el Plan Extraordinario de Asfaltado de la Junta, continúan vivos pero avanzan de manera desesperadamente lenta mientras absorben sobrecostes del 30%.

4.- Contraste con el entorno urbano – (Córdoba Capital).

A diferencia de las carreteras interurbanas, el entorno urbano de Córdoba capital ha logrado sortear parcialmente el bloqueo en sus principales arterias mediante una estrategia de adaptación:

<-Plan de Asfalto (Fases 2 y 3): Se ha adjudicado formalmente este macroproyecto con una inversión de más de 7,1 millones de euros para renovar el firme de 133 calles y grandes avenidas repartidas en los 10 distritos de la ciudad entre este año y el siguiente.-

¿Por qué ha tenido éxito?: El Consistorio fragmentó el contrato en lotes atractivos y accesibles para las constructoras locales y, fundamentalmente, utilizó partidas presupuestarias actualizadas a los precios reales del mercado actual. Sin embargo, el blindaje no ha sido total: “Los sobrecostes de la construcción sí han dejado desiertas obras municipales menores en la periferia y promociones de vivienda protegida de alquiler donde los márgenes fijados por la administración eran excesivamente bajos”.

5.- Consecuencias a medio plazo para la Provincia.

La inflación industrial actúa como un impuesto invisible que fractura la modernización y la cohesión territorial de Córdoba de tres formas directas:

1.- El laberinto legal de las obras vivas: Al no contar con fórmulas ágiles de reequilibrio contractual, los plazos de ejecución se extienden indefinidamente, traduciéndose en carreteras cortadas y obras que se eternizan.

2.- Pérdida de kilómetros reales: Ante presupuestos similares o con ligeros incrementos nominales, el encarecimiento de los materiales obliga a la Diputación y a los ayuntamientos a realizar un “bacheo quirúrgico” de emergencia, posponiendo las reformas integrales necesarias en las travesías de zonas como el norte de la provincia (Los Pedroches y el Guadiato) y la Subbética.

3.- Freno a la cohesión territorial: Córdoba, situada históricamente a la cola de la inversión por habitante en Andalucía, ve cómo sus grandes ejes vertebradores (variantes de población, las mejoras de la N-432 o los terceros carriles de la A-306) se dilatan en el tiempo debido a la lenta burocracia que exige la actualización de los precios base de los proyectos.

N. B. Imagen. Inflación y sobrecostes en las Carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria).

Córdoba, a 18 de junio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Récord de impuestos – Déficit en infraestructuras – (el agujero oculto).

Explico con imágenes a mis nietos preguntones Gonzalo y Ángela donde están nuestros impuestos y porque los trenes no funcionan como debieran y las carreteras están llenas de baches y en mal estado de mantenimiento.

España atraviesa un momento de máximos históricos en recaudación fiscal, pero ese incremento no se traduce en una mejora equivalente de las infraestructuras. El ferrocarril y las carreteras reflejan un problema estructural: “Más ingresos públicos, pero un déficit persistente en inversión y mantenimiento”.

“Los servicios públicos clave, especialmente las infraestructuras, muestran señales de deterioro estructural y el retorno al ciudadano se percibe como ineficiente ”.

N.B. Imágenes. Impuestos todos. Infraestructuras bajo mínimos en mantenimiento y conservación.

(Nota.- Cuando el retorno al ciudadano por parte del Estado es alto y visible, aumenta la moral fiscal (la disposición de la gente a pagar impuestos). Si los ciudadanos perciben que las calles están limpias, los hospitales funcionan y la seguridad es efectiva, entienden el impuesto no como una pérdida, sino como una inversión colectiva.

En cambio, cuando el retorno es pobre o ineficiente, surge la percepción de que el impuesto es una carga injusta, lo que suele alimentar la evasión y el descontento social).

Cada ciudadano debe examinar lo que paga y lo que recibe de sus impuestos por el Estado en su conjunto.

1ª.- Imagen – La realidad – (Lo que hay y lo que se ve).

España nunca había recaudado tanto dinero en impuestos como ahora. En 2025, los ingresos tributarios alcanzaron los 325.356 millones de euros, un 10,4% más que el año anterior, impulsados principalmente por el IRPF (142.466 millones) y el IVA (99.532 millones). Así mismo, se dispara la deuda pública, que alcanza un máximo difícil de imaginar, de forma, que a la vista de lo que hay y lo que se ve existe un agujero oculto, que se traga todo el dinero de los ciudadanos con un destino ignoto.

2ª.- Imagen. Un agujero oculto.

3ª.- Imagen. Ciudadanos asombrados.

4ª.- Imagen. Soluciones. Gestión eficiente, transparencia y justicia tributaria.

(Nota. Es difícil explicar algo tan simple de ver y por lo visto tan difícil de ejecutar, razón por la que prefiero exponerlo en imágenes descriptivas de lo que hay, de lo que no hay, y, de lo que se debe hacer).

Córdoba, 3 de abril de 2026.

Fdo. Enrique Garía Montoya.

Abogado. ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Presidente. Córdoba Abierta -ACOA-.

Estado crítico de la A-45 Córdoba-Málaga (Imagen de un peligro)

En estos día de accidentes ferroviarios, como el muy desgraciado y grave de Adamuz (Córdoba), se olvida que el estado de nuestras carreteras por falta de mantenimiento adecuado e integral es en la actualidad muy preocupante, sirva de ejemplo, la A.45 de Córdoba – Málaga sobre su estado y peligrosidad.

Circular por la A-45 que es la columna vertebral que une el interior de Andalucía con la Costa del Sol, se ha convertido en una actividad de riesgo, pues, como usuarios, percibimos los botes, las grietas y los parches, aunque detrás de esa incomodidad existe una realidad técnica y jurídica preocupante, porque la autovía está sufriendo un fallo estructural.

Que la A-45 no está mantenida al nivel de seguridad como debería y como corresponde al nivel de impuestos que pagamos, es un hecho contrastado día a día.

Se presenta un informe detallado sobre los puntos negros, las deficiencias graves y la inversión necesaria para que esta vía deje de ser una “crónica de un accidente anunciado”.

1.- Los 5 tramos del riesgo (Mapa de patologías).

No hablamos solo de asfalto viejo, sino que hablamos de “nivel de servicio insuficiente”, un término técnico que en derecho se traduce como un riesgo manifiesto para la vida.

Tramo Crítico	¿Qué está pasando?	El Riesgo Real
Fernán Núñez – Córdoba	Grietas profundas y parches que saltan.	Pérdida de trayectoria y daños graves en la suspensión.
Montilla – Puente Genil	Asentamientos del terreno (Badenes).	Efecto “trampolín”: a 120 km/h, el coche pierde contacto con el asfalto.
Lucena – Benamejí	Baches y pérdida de cohesión.	Aquaplaning inmediato en cuanto caen cuatro gotas.
Antequera (Dir. Córdoba)	Deformación por peso de camiones.	Inestabilidad al cambiar de carril (el coche “se va” tras la rodera).
Las Pedrizas	Asfalto pulido (brillante) y degradado.	Frenada imposible: El asfalto no agarra en situaciones de emergencia.

2.- Una trampa. – (Arreglos chapuceros).

Uno de los puntos más graves es el mantenimiento actual, porque se está practicando una política de “parcheo en frío”. (Tipo de asfalto mezclado que se aplica en condiciones de baja temperatura.)

<-Se produce un engaño estético, porque los parches ocultan el problema unos meses, pero no arreglan la base.

<-El peligro añadido reside en que un parche mal ejecutado genera un desnivel, lo que jurídicamente implica un vicio de ejecución, de forma, que la Administración sabe que la vía está mal, pero aplica una solución insuficiente.

(Nota: Esto facilita las reclamaciones por Responsabilidad Patrimonial en caso de accidente.)

3.- El costo de la seguridad.

La A-45 no necesita una capa de pintura, ya que, lo que realmente necesita es una rehabilitación integral.

**Tras analizar los costes de ingeniería actuales (2026), la cifra para una carretera segura es clara:

1.- Reconstrucción total (60 km críticos): 48.000.000. eur.

2.- Reposición de capa de rodadura (Resto de vía): 9.000.000. eur.

3.- Drenaje y taludes (Evitar desprendimientos): 5.000.000. eur.

**Inversión Total necesaria: 62 millones de euros.

4.- Una guía de supervivencia. – (Puntos kilométricos (PK) a vigilar).

En la conducción por la A-45 hay que extremar la precaución en estos puntos exactos donde la siniestralidad es más alta:

<-PK 14 al 16 (Fernán Núñez): Cuidado con las grietas; las motos deben evitar circular por las juntas.

<-PK 42 al 46 (Aguilar/Montilla): Los peores badenes de la provincia. Sujeta el volante con firmeza.

<-PK 56 (Puente Genil): El asfalto “piel de cocodrilo” tiene adherencia cero con lluvia.

<-PK 115 al 117 (Enlace A-92): Zona de frenadas bruscas. El asfalto está tan gastado que brilla; la distancia de frenado se duplica.

<-PK 128 al 130 (Casabermeja): Atención a posibles desprendimientos y cortes de carril inesperados.

<- Finalmente, instalación de iluminación LED inteligente en túneles/enlaces y mejora de los lechos de frenado en el descenso a Málaga.

<<Conclusión. – (Responsabilidad vs desidia).

La realidad es que los conductores, pagamos nuestros impuestos para circular por vías seguras, siendo un hecho patente, que la acumulación de baches, badenes y grietas en la A-45 invalida los sistemas de seguridad de nuestros vehículos (como el ABS o el ESP).

Desde Córdoba Abierta (ACOA), seguiremos denunciando este abandono, ya que, no podemos esperar a que ocurra una tragedia para que se inviertan esos 62 millones que hoy separan a la A-45 de ser una autovía digna del siglo XXI.

N.B. Autovía A-45 Córdoba – Málaga y su reforma integral de infraestructura inmediata, porque el peligro es real y grave.

Córdoba, 6 de febrero de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado e Inspector de Trabajo y S.S.

Presidente de Córdoba Abierta (ACOA)

Infraestructuras en ruinas (Déficit oculto – Inaugurar contra conservar)

El pasado 18 de enero, la tranquilidad de Adamuz se rompió por el peor accidente ferroviario de nuestra historia reciente, más de 41 vidas perdidas, otros tantos desaparecidos y cientos de heridos no son solo una cifra, sino que son el síntoma trágico de una enfermedad, que España lleva años ignorando, concretamente, el “déficit oculto” de nuestras infraestructuras.

Como ciudadanos y profesionales, solemos mirar las leyes, pero rara vez miramos lo que hay bajo el asfalto o tras las catenarias, aunque, la realidad es dura, porque hemos preferido inaugurar lo nuevo, que “mantener lo necesario”.

1.- El “Déficit Oculto”.

Es la deuda técnica que acumulamos cada vez que un político prefiere cortar una cinta de una obra nueva (CAPEX – gastos de capital) antes que arreglar una viga vieja (OPEX – gastos operativos).

Actualmente, España necesita entre 150.000 y 180.000 millones de euros solo para poner al día lo que ya tenemos, porque estamos viviendo en una casa con domótica de última generación, pero con las tuberías a punto de reventar.

2.- Radiografía de un abandono sistémico.

Sector	El Problema Real	El Riesgo para nosotros
Trenes	Dos velocidades: AVE de lujo vs. Cercanías y red convencional olvidadas.	Descarrilamientos por fatiga de materiales.
Carreteras	El peor estado en 40 años. 1 de cada 3 km necesita reconstrucción.	“Piel de cocodrilo” en el asfalto que reduce el agarre y causa accidentes.
Agua	Perder el 25% del agua potable por fugas en tuberías obsoletas.	Socavones urbanos y falta de suministro en sequías.
Luz	Redes viejas que no aguantan el autoconsumo ni el clima extremo.	Grandes apagones como el de abril de 2025.

3.- Del “caso fortuito” a la negligencia de la Administración.

Desde una perspectiva jurídica, el accidente de Adamuz cambia las reglas del juego, pues ya no vale la excusa de la “mala suerte” o el “caso fortuito”.

Si existen avisos previos (como, al parecer, los hubo en junio de 2025) y la Administración no actuó, estamos ante una falta de diligencia clara (art. 106 CE), de forma, que el ciudadano perjudicado tiene derecho a ser indemnizado, aunque no deberíamos esperar a la tragedia para exigir responsabilidades. Por otro lado, la justicia lenta (con retrasos de 5 años) actúa como un muro que protege la inacción política.

4.- Soluciones. (No más parches, sino tecnología y ley).

Para salir de este bache, propongo una gestión radical basada en tres pilares:

<-Gemelos Digitales e IA: Sensores que avisen de que una vía va a romperse antes de que pase el tren. Dicho de otra manera, un “mapa vivo” de nuestra seguridad.

<-Libros de contabilidad inmutables -blockchain- contra la corrupción: Que cada euro destinado a mantenimiento sea rastreable, de forma, que basta de obras menores, de contratos fraccionados y de cosas parecidas.

<-Ley de Garantía de Mantenimiento (LGMIC): Blindar por ley que el 2% del valor de las infraestructuras se use sí o sí para conservarlas, sin que el político de turno pueda tocar ese dinero para otros fines.

<< Un ciudadano activo – (“Fiscalización Social”>>

No podemos ser sujetos pasivos, ya que, como profesionales debemos ser estrategas de la responsabilidad, pero como ciudadanos, debemos denunciar y, sin duda, somos muchos.

1.- Mapea el riesgo: Usa apps para reportar baches o fallos.

2.- Rompe la “buena fe”: Notifica formalmente los riesgos a la Administración, ya que, si pasa algo y los responsables lo sabían, su responsabilidad penal y patrimonial es total.

<<Conclusión>>

Adamuz nos ha enseñado que el mantenimiento no es un gasto, es un seguro de vida, de manera, que es hora de dejar de mirar la foto de la inauguración y empezar a exigir la seguridad de lo cotidiano -del día a día-.

N.B. Las infraestructuras en España están como están, sin mantenimiento y conservación adecuadas, de forma, que existe un “déficit oculto”, que tiene graves implicaciones.

<-Hay una factura que pagar->

Córdoba, 21 de enero de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S.S.

Presidente. Córdoba Abierta – ACOA.

Vivienda en Córdoba (Necesidad urgente y olvido institucional)

Es una realidad indiscutible que el acceso a la vivienda representa hoy el principal obstáculo para el futuro de Córdoba, especialmente para nuestros jóvenes, quienes se ven obligados a posponer proyectos vitales o emigrar en busca de oportunidades. Sin embargo, al examinar los presupuestos de la Diputación de Córdoba para 2026, la situación resulta desoladora: <Bajo un epígrafe grandilocuente como “Delegación de Presidencia, Gobierno Interior y Vivienda>, la inversión real en “ladrillo social” se diluye en un océano de gastos burocráticos, mantenimiento de estructuras obsoletas y subsidios a empresas deficitarias, que poco o nada contribuyen a resolver la emergencia habitacional de los cordobeses en la Provincia.

1.- La paradoja de las cifras – (Mucho ruido y pocas casas).

La Delegación de Presidencia, Gobierno Interior y Vivienda maneja un presupuesto de 39.902.802,45 euros, una cifra que a primera vista podría parecer ambiciosa. No obstante, al desgranar las partidas, emerge una realidad cruda y decepcionante:

<-Inversión real en vivienda: Apenas 3.021.340 euros se destinan en 2026 a concluir 46 viviendas protegidas en alquiler, distribuidas en solo 11 municipios de la provincia. Esta cantidad forma parte de un programa plurianual (2023-2026) con un presupuesto total de 5,54 millones de euros, pero resulta insignificante ante la demanda provincial acumulada.

<-La disparidad flagrante: Mientras la provincia clama por soluciones habitacionales, la Diputación asigna más del doble -6.621.000 euros- al mantenimiento y rehabilitación de sus propios edificios y sedes, como los Colegios Provinciales, los edificios Fernando III y El Carmen, la Residencia Matías Camacho o el Albergue de Cerro Muriano. A esto se suman las aportaciones compensatorias para cubrir pérdidas millonarias en empresas públicas como Emproacsa (aguas) y Epremasa (residuos), que superan con creces la inversión en vivienda y revelan una gestión ineficiente e impune.

<-La proporción reveladora: La inversión directa en vivienda representa apenas el 7,57% del presupuesto de esta delegación y un ridículo 0,58% del presupuesto total consolidado de la Diputación, que asciende a 522.900.443 euros. Estas cifras no son casuales, pues reflejan una priorización equivocada que ignora la crisis demográfica y el despoblamiento rural.

2.- El peso de la maquinaria burocrática.

Para comprender por qué no se construye más, basta con observar cómo se consume el presupuesto en la Diputación de Córdoba, ahora gobernada por el PP. La diferencia de más de 26 millones de euros que no se dirige a inversiones directas se evapora en el sostenimiento de la propia institución, perpetuando un ciclo de ineficiencia:

Concepto	Cuantía (euros)	Destino real
Funcionamiento interno	25.211.000	Nóminas, limpieza, suministros y burocracia en el Palacio de la Merced y otras sedes.
Obras en edificios propios	6.621.000	Rehabilitación de colegios provinciales, residencias y albergues propios.
Vivienda pública	3.021.340	Construcción de solo 46 viviendas protegidas en toda la provincia.
Transferencias y ayudas	2.000.000	Ayudas a natalidad (1.200.000), patrimonio cofrade (500.000) y prevención de salud (300.000 para virus del Nilo).
Otros (suelo, BOP, SIG)	3.068.000	Gestión administrativa, suelo industrial, modernización del Boletín Oficial de la Provincia (280.000) y Sistema de Información Geográfica (250.000).

Este desglose ilustra cómo la institución se ha convertido en un ente autorreferencial, donde el gasto corriente absorbe recursos que podrían destinarse a necesidades urgentes.

3.- Gastos superfluos frente a una emergencia social.

Resulta inexplicable justificar ante un joven cordobés que se destinen 500.000 euros a la restauración de arte sacro o 280.000 euros a modernizar el Boletín Oficial de la Provincia, mientras la partida para su derecho constitucional a una vivienda digna permanece residual. Añádase a esto los 500.000 euros para la retirada de fibrocemento o los 300.000 euros para combatir el virus del Nilo, que, aunque necesarios, palidecen ante la inacción en vivienda.

La Diputación se ha transformado en una estructura que se autoalimenta, donde el gasto en personal y mantenimiento de palacios históricos agota la capacidad de maniobra. No se trata de escasez de recursos -el presupuesto total crece un 14,92% hasta los 385.416.969 euros-, sino de una jerarquía de prioridades profundamente errónea y desconectada de la realidad social.

4.- Una propuesta de inversión real.

Desde Córdoba Abierta (ACOA), defendemos un cambio de rumbo inmediato y radical.

**Una inversión responsable en vivienda debería incluir:

1.- Reducción del gasto corriente: Optimizar la gestión administrativa para redirigir al menos un 20% adicional de los recursos hacia vivienda, eliminando duplicidades y eficientando procesos.

2.- Plan de Choque Provincial: Superar la cifra irrisoria de 46 viviendas, duplicándola como mínimo en 2026, y estableciendo un plan plurianual que garantice al menos 500 viviendas por legislatura, priorizando municipios en riesgo de despoblamiento.

3.- Priorizar lo esencial: Ante la crisis actual, el “ladrillo social” debe prevalecer sobre la rehabilitación de edificios administrativos superfluos o subsidios a empresas deficitarias. Esto implica auditar y reestructurar entidades como Emproacsa y Epremasa para evitar que sigan siendo pozos sin fondo.

Concepto	Inversión/Gasto (euros)	Porcentaje del total consolidado	Comparativa visual
Presupuesto total consolidado	522.900.443	100%	La “tarta” completa.
Infraestructuras (obras/vías)	45.000.000	8,6%	Prioridad media-alta.
Gasto social (IPBS)	26.677.948	5,1%	Atención básica.
Vivienda (construcción 2026)	3.021.340	0,58%	Una migaja insignificante.

<<Emproacsa y Epremasa (Un dispendio crónico).

Las tarifas no actualizadas conforme al IPC acumulado y los costes salariales han condenado a estas empresas a pérdidas significativas. Emproacsa estima un déficit de 6,4 millones de euros en 2026, mientras Epremasa prevé 6,74 millones. La Diputación consigna solo 2,7 millones en aportaciones compensatorias, una medida insuficiente que obligará a desviar fondos de otras partidas o recurrir a préstamos, perpetuando el ciclo de endeudamiento.

Los cordobeses perciben con indignación que se hayan destinado 59,3 millones de euros a Emproacsa entre 2023 y 2025 (37 millones para inversiones), y 10,75 millones a Epremasa (6 millones para inversiones), convirtiéndolas en sumideros de dinero público.

Urge una reestructuración profesional, con responsabilidades para gestores anteriores, en lugar de cargar el peso sobre los contribuyentes, aunque el presidente, Salvador Fuentes, ha descartado esta opción, optando por lo fácil: que paguen los ciudadanos.

<<Conclusión>>

Si comparamos los 3.021.340 euros destinados a vivienda con los 522.900.443 euros del presupuesto total consolidado, la partida habitacional no alcanza ni el 1%, de forma, que la Diputación parece diseñada para mantener servicios mínimos (agua, basura, carreteras) y sostener su propia burocracia, relegando la creación de soluciones innovadoras -como el acceso al hogar- a una mera propina.

Es innegable que la inversión en vivienda ha caído en el olvido bajo el gobierno del PP en la Diputación de Córdoba, que no solo ha heredado políticas anteriores, sino que se ha convertido en prisionero de enfoques sociales y económicos ruinosos. La vivienda no es una prioridad real en la Corporación Provincial, sino el apéndice de una delegación dedicada a gestionar su propia ineficiencia, condenando a nuestros pueblos al despoblamiento y a nuestra juventud al exilio.

N.B. La vivienda en la Diputación de Córdoba no es una de sus prioridades, sino que es el <apellido> de una delegación que, en la práctica, se dedica a gestionar su propia existencia y su ineficiencia empresarial, olvidando la necesidad de crear lugares donde vivir, lo que conlleva a condenar a nuestros pueblos a la desaparición por despoblación.

Córdoba, 16 de enero de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Presidente. Córdoba Abierta -ACOA-.