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Estado crítico de la A-45 Córdoba-Málaga (Imagen de un peligro)

En estos día de accidentes ferroviarios, como el muy desgraciado y grave de Adamuz (Córdoba), se olvida que el estado de nuestras carreteras por falta de mantenimiento adecuado e integral es en la actualidad muy preocupante, sirva de ejemplo, la A.45 de Córdoba – Málaga sobre su estado y peligrosidad.

Circular por la A-45 que es la columna vertebral que une el interior de Andalucía con la Costa del Sol, se ha convertido en una actividad de riesgo, pues, como usuarios, percibimos los botes, las grietas y los parches, aunque detrás de esa incomodidad existe una realidad técnica y jurídica preocupante, porque la autovía está sufriendo un fallo estructural.

Que la A-45 no está mantenida al nivel de seguridad como debería y como corresponde al nivel de impuestos que pagamos, es un hecho contrastado día a día.

Se presenta un informe detallado sobre los puntos negros, las deficiencias graves y la inversión necesaria para que esta vía deje de ser una “crónica de un accidente anunciado”.

1.- Los 5 tramos del riesgo (Mapa de patologías).

No hablamos solo de asfalto viejo, sino que hablamos de “nivel de servicio insuficiente”, un término técnico que en derecho se traduce como un riesgo manifiesto para la vida.

Tramo Crítico	¿Qué está pasando?	El Riesgo Real
Fernán Núñez – Córdoba	Grietas profundas y parches que saltan.	Pérdida de trayectoria y daños graves en la suspensión.
Montilla – Puente Genil	Asentamientos del terreno (Badenes).	Efecto “trampolín”: a 120 km/h, el coche pierde contacto con el asfalto.
Lucena – Benamejí	Baches y pérdida de cohesión.	Aquaplaning inmediato en cuanto caen cuatro gotas.
Antequera (Dir. Córdoba)	Deformación por peso de camiones.	Inestabilidad al cambiar de carril (el coche “se va” tras la rodera).
Las Pedrizas	Asfalto pulido (brillante) y degradado.	Frenada imposible: El asfalto no agarra en situaciones de emergencia.

2.- Una trampa. – (Arreglos chapuceros).

Uno de los puntos más graves es el mantenimiento actual, porque se está practicando una política de “parcheo en frío”. (Tipo de asfalto mezclado que se aplica en condiciones de baja temperatura.)

<-Se produce un engaño estético, porque los parches ocultan el problema unos meses, pero no arreglan la base.

<-El peligro añadido reside en que un parche mal ejecutado genera un desnivel, lo que jurídicamente implica un vicio de ejecución, de forma, que la Administración sabe que la vía está mal, pero aplica una solución insuficiente.

(Nota: Esto facilita las reclamaciones por Responsabilidad Patrimonial en caso de accidente.)

3.- El costo de la seguridad.

La A-45 no necesita una capa de pintura, ya que, lo que realmente necesita es una rehabilitación integral.

**Tras analizar los costes de ingeniería actuales (2026), la cifra para una carretera segura es clara:

1.- Reconstrucción total (60 km críticos): 48.000.000. eur.

2.- Reposición de capa de rodadura (Resto de vía): 9.000.000. eur.

3.- Drenaje y taludes (Evitar desprendimientos): 5.000.000. eur.

**Inversión Total necesaria: 62 millones de euros.

4.- Una guía de supervivencia. – (Puntos kilométricos (PK) a vigilar).

En la conducción por la A-45 hay que extremar la precaución en estos puntos exactos donde la siniestralidad es más alta:

<-PK 14 al 16 (Fernán Núñez): Cuidado con las grietas; las motos deben evitar circular por las juntas.

<-PK 42 al 46 (Aguilar/Montilla): Los peores badenes de la provincia. Sujeta el volante con firmeza.

<-PK 56 (Puente Genil): El asfalto “piel de cocodrilo” tiene adherencia cero con lluvia.

<-PK 115 al 117 (Enlace A-92): Zona de frenadas bruscas. El asfalto está tan gastado que brilla; la distancia de frenado se duplica.

<-PK 128 al 130 (Casabermeja): Atención a posibles desprendimientos y cortes de carril inesperados.

<- Finalmente, instalación de iluminación LED inteligente en túneles/enlaces y mejora de los lechos de frenado en el descenso a Málaga.

<<Conclusión. – (Responsabilidad vs desidia).

La realidad es que los conductores, pagamos nuestros impuestos para circular por vías seguras, siendo un hecho patente, que la acumulación de baches, badenes y grietas en la A-45 invalida los sistemas de seguridad de nuestros vehículos (como el ABS o el ESP).

Desde Córdoba Abierta (ACOA), seguiremos denunciando este abandono, ya que, no podemos esperar a que ocurra una tragedia para que se inviertan esos 62 millones que hoy separan a la A-45 de ser una autovía digna del siglo XXI.

N.B. Autovía A-45 Córdoba – Málaga y su reforma integral de infraestructura inmediata, porque el peligro es real y grave.

Córdoba, 6 de febrero de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado e Inspector de Trabajo y S.S.

Presidente de Córdoba Abierta (ACOA)

Brecha entre las pensiones de los funcionarios públicos y las del sector privado en España (equidad y sostenibilidad)

Los lectores me siguen preguntando cosas sobre la Seguridad Social, y, esta vez, plantean el problema de la brecha entre las pensiones de los funcionarios públicos y las del sector privado, asunto que es una realidad en aumento, así que trataremos de dar una información breve, clara y detallada.

Es un hecho patente que existe una brecha significativa entre las pensiones de los funcionarios públicos y las del sector privado, de forma, que señalaremos las causas, las consecuencias y posibles soluciones, así como de un análisis crítico sobre la sostenibilidad y equidad de ambos regímenes.

<<Diagnóstico crítico de la brecha pensional>>

La diferencia media de alrededor de 1.026 euros mensuales (un 62% más para los funcionarios) evidencia un desequilibrio estructural entre los sistemas de Clases Pasivas y Régimen General. Este diferencial no responde únicamente a derechos adquiridos o historiales contributivos diversos, sino a un modelo dual que ha consolidado privilegios históricos y desajustes en la arquitectura de la protección social española.

Mientras el Régimen de Clases Pasivas ofrece estabilidad, criterios de cálculo más favorables y complementos consolidados, el Régimen General se ha reformado de forma recurrente en nombre de la sostenibilidad, afectando principalmente a los trabajadores del sector privado con trayectorias laborales más fragmentadas.

“El resultado es un sistema percibido como inequitativo, regresivo y financieramente vulnerable”.

<<Causas estructurales>>

*Asimetría normativa: la coexistencia de dos sistemas jurídicos y contables distintos perpetúa divergencias en la base reguladora, mecanismos de actualización y derechos pasivos.

*Diferencial de estabilidad laboral: las carreras lineales y estables del empleo público contrastan con la volatilidad contractual del mercado privado, afectando directamente el número de años cotizados y la cuantía final de la pensión.

*Resistencia a la convergencia: las sucesivas reformas han mantenido regímenes privilegiados bajo una lógica de <intangibilidad de derechos>, sin una transición coherente hacia la equiparación progresiva.

*Envejecimiento y demografía: el incremento de jubilaciones públicas en la próxima década tensionará las cuentas estatales si no se adoptan medidas compensatorias.

<<Análisis crítico: un modelo insostenible y socialmente regresivo>>

El sistema actual genera una desigualdad visible tanto intrageneracional (entre trabajadores presentes) como intergeneracional (entre trabajadores actuales y futuros).

La sostenibilidad fiscal se ve comprometida por el peso creciente de las Clases Pasivas, mientras que el principio constitucional de igualdad ante la ley (art. 14 CE) se tensiona por la distinta consideración de esfuerzos contributivos similares.

Además, esta situación erosiona la confianza ciudadana en la justicia del sistema y contribuye a una percepción de dualidad social, donde el Estado protector se convierte en agente de desigualdad.

(Nota. En este caso examinado de diferencias injustas entre pensiones, se vulnera de forma clamorosa la Constitución Española de 1978 en sus art. 1.1., (valor justicia), 9., (legalidad y principios constitucionales), 14 (igualdad entre los españoles), 39., (protección social), 41., (Seguridad Social), 103., (administración pública), y, cc.).

<<Medidas correctoras y propuestas innovadoras>>

1.- Convergencia normativa y fiscal de regímenes: Iniciar un proceso gradual de integración de Clases Pasivas en el Régimen General, con un calendario claro y mecanismos de compensación transitoria. Este proceso debe garantizar la proporcionalidad entre aportaciones, años cotizados y derechos reconocidos.

2.- Creación de un Fondo de Equidad Pensional: Establecer un instrumento financiero que module las diferencias entre pensiones públicas y privadas mediante aportaciones estatales y sociales, con transparencia en su gobernanza.

Su objetivo sería igualar las tasas de sustitución y mejorar las pensiones bajas del sector privado.

3.- Nuevo modelo de cálculo mixto: Incorporar un sistema basado parcialmente en puntos o cuentas nocionales que asocien directamente la pensión a la trayectoria contributiva, evitando inflaciones de última hora derivadas de los complementos del sector público.

4.- Vinculación de revalorización y sostenibilidad: Fusionar el principio de poder adquisitivo con el Factor de Equidad Intergeneracional, garantizando pensiones dignas pero sostenibles, evaluadas por una autoridad actuarial independiente.

5.- Profesionalización y movilidad intersectorial: Favorecer una mayor movilidad entre empleo público y privado, unificando tramos de cotización y facilitando la portabilidad plena de los derechos adquiridos. Esto fomentaría la cohesión del sistema y reduciría la segmentación laboral.

6.- Participación ciudadana y transparencia: Implantar un Consejo Social de Pensiones que supervise el equilibrio entre equidad y sostenibilidad. Incluya representantes de trabajadores, pensionistas, expertos y Administración.

<<Enfoque innovador: hacia la “Cuenta Pensional Única Española”>>

Proponer la creación de una Cuenta Pensional Única (CPU), unificada y digital, que acumule todas las cotizaciones del ciudadano (públicas y privadas) a lo largo de su vida laboral.
**Esta herramienta permitiría:

-Integrar regímenes en una lógica de justicia contributiva.

-Facilitar la trazabilidad y transparencia de las aportaciones.

-Evitar duplicidades y desigualdades entre regímenes.

-Modernizar el sistema con proyecciones personalizadas y educación previsional.

<<Conclusión>>

La brecha pensional entre funcionarios y empleados privados no es una anomalía coyuntural, sino una consecuencia sistémica de la dualidad institucional del régimen español. Mantener ese diseño supone perpetuar una desigualdad contraria a los principios de equidad y sostenibilidad financiera.

La integración progresiva, la innovación institucional y la transparencia pública son esenciales para asegurar un sistema de pensiones único, justo y viable, capaz de sostener la cohesión social en una España que envejece y demanda justicia intergeneracional.

N.B. La brecha entre las pensiones de los funcionarios públicos y las del sector privado está marcada por la falta de equidad y la estructura de la sostenibilidad en ambos sistemas.

La diferencia señalada que se sitúa en 1.026 euros mensuales y con un 62% más para los funcionarios, se explica por dinámicas históricas y estructurales, aunque, la evolución demográfica y los retos económicos obligan a una reflexión crítica y a repensar el sistema para asegurar su equidad y sostenibilidad en el futuro.

Córdoba, 8 de octubre de 2025.

Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Asociación Córdoba Abierta -ACOA-. Presidente.

Estado de las carreteras en Córdoba – Una visión crítica (Inversión, deterioro y siniestralidad)

La red viaria de la provincia de Córdoba es un pilar esencial para su conectividad, pero su estado de conservación plantea interrogantes sobre la eficacia de las inversiones, la seguridad vial y la transparencia en los datos.

Trato de analizar críticamente el estado de las carreteras nacionales y autonómicas en Córdoba, los contratos de mantenimiento adjudicados hasta agosto de 2025, los costos asociados y su relación con la siniestralidad, incorporando una estimación actualizada de accidentes atribuibles al deterioro vial.

Basado en datos oficiales, estudios de la Asociación Española de la Carretera (AEC) y el Informe de Siniestralidad de la DGT, este análisis busca ser conciso, crítico y original, destacando tanto los avances como las carencias persistentes.

<<Estado de las carreteras y esfuerzos de conservación>>

La provincia de Córdoba cuenta con una extensa red de carreteras estatales (A-4, A-45, N-432, entre otras) y autonómicas (A-3050, A-431) gestionadas por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible y la Junta de Andalucía.

**Desde 2018, se han invertido más de 108 millones de euros en la conservación y mejora de las carreteras estatales, con contratos recientes que suman 66,42 millones para 692 km, destacando:

24,9 millones de euros (sin IVA) para 320 km, incluyendo la autovía CO-31 y la N-432, con medidas de descarbonización y renovación de señalización.
14,8 millones y 11,7 millones (IVA incluido) para 212 km y 160 km, respectivamente, cubriendo la A-4, A-45 y el viaducto del río Genil.
34,22 millones en contratos licitados, aunque con detalles pendientes en el BOE, evidenciando opacidad administrativa.
22,8 millones para rehabilitar 25 km de la A-4 entre El Carpio y Córdoba.

**La Junta de Andalucía aporta 26,1 millones para conservar 1.380 km autonómicos, con contratos como los 8,7 millones para la zona norte (Los Pedroches) o 5,6 millones para el sureste (Baena, Lucena).

Sin embargo, la AEC señala que el 29% de las carreteras andaluzas presentan deterioros graves, frente al 52% nacional, lo que sitúa a Córdoba en una posición relativa mejor, pero aún vulnerable, especialmente en carreteras convencionales, donde se concentran el 72% de los fallecidos a nivel nacional.

<<Costos y eficacia de las inversiones>>

El gasto total en conservación supera los 89,22 millones de euros en contratos recientes, con un enfoque en mantenimiento ordinario (vigilancia, vialidad invernal), rehabilitación de firmes y medidas ambientales como el uso de vehículos eléctricos.

Sin embargo, el déficit nacional de conservación (13.491 millones de euros) sugiere que estas inversiones, aunque significativas, son insuficientes para abordar el deterioro acumulado.

La AEC estima que un aumento de la inversión anual de 900 a 1.200 millones durante ocho años podría cerrar esta brecha, pero en Córdoba, la falta de auditorías públicas sobre el impacto real de estos fondos genera dudas sobre su eficacia.

Además, el sobrecoste del 12% en combustible por circular en carreteras deterioradas (270 millones a nivel nacional en 2025) evidencia un impacto económico y potencialmente en la seguridad vial.

<<Siniestralidad y estimación de accidentes por mal estado>>

En 2024, Córdoba registró 20 siniestros mortales con 22 fallecidos, dentro de los 232 fallecidos en Andalucía y 1.154 a nivel nacional.

La falta de datos específicos sobre accidentes causados por el mal estado de las carreteras obliga a estimaciones basadas en supuestos ajustados:

**Metodología: Se estima que los siniestros mortales representan el 1% de los accidentes con víctimas (2.000 en Córdoba, 23.200 en Andalucía, 115.400 en España). Dado el 29% de deterioro en Andalucía (frente al 52% nacional), se atribuye un 3-8% de los accidentes al mal estado, ajustado a un 20% menos por las recientes inversiones en Córdoba.

**Resultados en Córdoba:

*Accidentes: Entre 48 y 128 accidentes con víctimas en 2024, frente a los 100-200 estimados previamente, reflejando el impacto positivo de las inversiones.

*Siniestros mortales: Entre 0-1 y 1-2, una cifra baja pero preocupante, dado que ocho puntos de alto riesgo identificados por el RACC en carreteras convencionales cordobesas persisten sin intervenciones específicas.

*Procesos judiciales: Entre 41 y 109 condenas por seguridad vial en 2018 podrían vincularse al mal estado, aunque la falta de desglose limita la precisión.

**Comparación autonómica y nacional:

-Andalucía estima 557-1.485 accidentes y 6-15 siniestros mortales; España, 5.770-11.540 accidentes y 58-115 siniestros mortales.

-Córdoba representa el 9,5% de la siniestralidad andaluza y el 1,9% de la nacional, alineándose con las estimaciones locales.

<<Análisis crítico>>

A pesar de las millonarias inversiones, persisten deficiencias estructurales:

Opacidad informativa: La falta de datos específicos sobre accidentes causados por el mal estado y los detalles pendientes de contratos licitados reflejan una gestión poco transparente.
Puntos de alto riesgo: Los ocho tramos peligrosos en Córdoba, todos en carreteras convencionales, no han sido abordados con la urgencia necesaria, a pesar de su impacto en la siniestralidad.
Desigualdad en la conservación: Mientras la A-4 recibe grandes inversiones, carreteras secundarias, más propensas al deterioro, siguen siendo un riesgo latente.
Impacto limitado de las medidas ambientales: Aunque los contratos incluyen planes de descarbonización, su efecto en la seguridad vial es indirecto y no cuantificado.

<<Conclusiones>>

Córdoba ha avanzado en la conservación de su red viaria con inversiones superiores a los 130 millones de euros desde 2018, pero el impacto en la seguridad vial es limitado por la falta de datos específicos, la persistencia de puntos negros y una distribución desigual de los recursos.

Se estima que entre 48 y 128 accidentes en 2024, incluyendo 0-2 siniestros mortales, podrían atribuirse al mal estado de las carreteras, cifras inferiores a las nacionales gracias a las mejoras locales, pero aún inaceptables en una provincia con tramos de alto riesgo identificados.

<<Propuestas>>

1.- Transparencia y datos: La DGT y la Junta deben registrar y publicar datos específicos sobre accidentes causados por el mal estado de las carreteras.

2.- Intervención urgente: Priorizar auditorías y mejoras en los ocho puntos de alto riesgo identificados por el RACC.

3.- Inversión equilibrada: Redistribuir recursos hacia carreteras convencionales para reducir su vulnerabilidad.

4.- Seguimiento judicial: Analizar los procesos por seguridad vial para identificar el impacto real del deterioro vial.

5.- Innovación en mantenimiento: Incorporar tecnologías como la inteligencia artificial de la AEC para optimizar la conservación y priorizar tramos críticos.

Se destaca la necesidad de una gestión más transparente, estratégica y equitativa para garantizar que las carreteras de Córdoba no solo conecten, sino que lo hagan de manera segura y sostenible.

N. B. El estado de las carreteras en Córdoba necesita una mejora continua con aumento de la inversión y reducción del deterioro vial para conseguir una disminución significativa de la siniestralidad.

Córdoba, a 16 de agosto de 2025.

Enrique García Montoya.

Abogado ICA Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Comentarios al Protocolo del Proyecto Formativo Singular BLET (III)

Participación de la Sociedad Civil Cordobesa en el Proyecto Formativo Singular BLET

En el informe original se identifica una brecha en cuanto a la participación de la sociedad civil, a continuación se incorpora una sección adicional basada en la revisión de fuentes oficiales y públicas disponibles hasta la fecha actual (10 de agosto de 2025).

Esta adenda analiza el estado actual de la involucración ciudadana, evalúa su potencial para fomentar transparencia y confianza, y propone mejoras específicas.

El análisis se fundamenta en documentos y anuncios relacionados con el protocolo firmado el 8 de agosto de 2025, destacando que, aunque el proyecto es reciente, no se evidencian mecanismos explícitos de participación civil en su diseño o ejecución inicial.

**Estado Actual de la Participación de la Sociedad Civil.

*Entidades Involucradas y Ausencia de Menciones Explícitas.

-El protocolo del Proyecto Formativo Singular BLET es un acuerdo colaborativo entre instituciones públicas (Consejería de Empleo, Empresa y Trabajo Autónomo de la Junta de Andalucía, Ayuntamiento de Córdoba y Diputación de Córdoba) y el sector empresarial (representado por la Confederación de Empresarios de Córdoba – CECO).

-No se menciona la inclusión directa de organizaciones de la sociedad civil (OSC), como asociaciones vecinales, sindicatos independientes, ONGs educativas, asociaciones o grupos ciudadanos, en la firma o en el diseño del proyecto.

-El enfoque se centra en alinear la formación con las necesidades del tejido productivo local, priorizando el diálogo con empresas para identificar demandas laborales. Aunque se resalta un “diálogo constante con el tejido productivo local” para diseñar políticas públicas, esto se limita al ámbito económico y no extiende explícitamente a la ciudadanía en general. No hay referencias a comités ciudadanos, consultas públicas o mecanismos de rendición de cuentas específicos para este proyecto.

*Oportunidades Indirectas de Participación.

A pesar de la falta de mecanismos directos, existen vías indirectas para que la sociedad civil cordobesa se involucre:

-Acceso a la Formación: El proyecto beneficiará a aproximadamente 7.000 personas, priorizando desempleados (aunque también accesible a ocupados).

Cualquier ciudadano cordobés en situación de desempleo puede inscribirse en los cursos a través de la web de Formación para el Empleo de la Junta de Andalucía.

Los listados de acciones formativas se publican en https://lajunta.es/5qlhc, lo que permite un acceso público y transparente a la información.

Esto representa una forma de participación pasiva, donde individuos contribuyen al desarrollo económico al capacitarse y potencialmente integrarse al mercado laboral generado por la BLET.

-Marcos Generales de Participación Ciudadana: La Junta de Andalucía cuenta con un portal dedicado a Transparencia y Participación Ciudadana, que incluye datos sobre planificación, empleo público y programas anuales. Además, la Diputación de Córdoba tiene una Delegación de Igualdad, Cooperación al Desarrollo, Consumo y Participación Ciudadana, que podría servir como canal para consultas relacionadas.

En un contexto más amplio, Córdoba ha lanzado su segundo Plan de Acción de Gobierno Abierto en marzo de 2025, enfocado en generar más datos, transparencia y participación ciudadana para estar “más cerca de la gente”.

Aunque no vinculado directamente al BLET, este plan podría extenderse para incluir iniciativas como encuestas o foros sobre el proyecto.

Estas oportunidades indirectas permiten una involucración limitada, principalmente como beneficiarios de la formación, pero no en roles activos como la codiseño o supervisión.

**Análisis Crítico: Impacto en Transparencia y Confianza Ciudadana.

*Fortalezas

La publicación abierta de listados formativos y procesos de inscripción fomenta un nivel básico de transparencia, alineado con los principios de gobierno abierto de la Junta y el Ayuntamiento.

Esto puede generar confianza al demostrar que el proyecto es accesible y orientado al empleo local, contribuyendo a la percepción de que las instituciones responden a necesidades reales de la ciudadanía.

*Debilidades.

La ausencia de mecanismos explícitos de participación civil representa una limitación significativa.

Sin inclusión de OSC, el proyecto podría percibirse como elitista o centrado en intereses institucionales y empresariales, erosionando la confianza ciudadana.

No se detallan herramientas como audiencias públicas, encuestas o comités mixtos, lo que contrasta con marcos generales de participación en Andalucía (e.g., el portal de transparencia).

Esto podría generar críticas por falta de inclusividad, especialmente en un proyecto de impacto provincial como la BLET, que afecta empleo, economía y desarrollo urbano.

En términos de transparencia, aunque hay publicación de información, faltan indicadores de impacto (e.g., tasas de inserción laboral) o reportes periódicos, lo que reduce la accountability (habilidad de asumir la responsabilidad plena de nuestras acciones, decisiones y resultados).

**Propuestas para Mejorar la Participación y Transparencia.

Para fortalecer la confianza ciudadana y hacer el proyecto más inclusivo, se recomiendan las siguientes acciones, integrables al protocolo sin alterar su esencia:

1.- Creación de un Comité Consultivo Mixto: Incluir representantes de OSC cordobesas (e.g., asociaciones de desempleados, sindicatos educativos o grupos ambientales) en un comité asesor.

Este podría revisar semestralmente el Estudio de Necesidades Formativas y proponer ajustes, asegurando que la formación responda también a prioridades sociales.

2.- Consultas Públicas y Foros Ciudadanos: Organizar sesiones abiertas o encuestas en línea a través del portal de Participación Ciudadana de la Diputación o la Junta, para recopilar feedback sobre perfiles formativos.

Esto podría alinearse con el Plan de Acción de Gobierno Abierto de Córdoba, promoviendo “mayor transparencia y participación ciudadana”.

3.- Mecanismos de Transparencia Específicos: Publicar informes anuales detallados sobre avances, presupuesto y resultados (e.g., en el portal de transparencia de la Junta), incluyendo métricas como tasas de empleabilidad.

Habilitar un canal de denuncias o sugerencias anónimas para fomentar confianza.

4.- Inclusión en Programas Existentes: Integrar el BLET en iniciativas de participación ciudadana de la Diputación, como programas de cooperación al desarrollo, para atraer a OSC locales y extender el impacto social.

5.- Campañas de Difusión: Lanzar campañas en redes sociales y medios locales para invitar a la ciudadanía a inscribirse no solo como alumnos, sino como voluntarios en talleres o eventos relacionados, fomentando un sentido de propiedad comunitaria.

Estas propuestas, si se adoptan, transformarían el proyecto en un modelo de gobernanza inclusiva, alineado con principios democráticos y potenciando la legitimidad de las instituciones públicas en Córdoba.

N.B. En este Comentarios al Protocolo del Proyecto Formativo Singular BLET se ha puesto de manifiesto la participación de la Sociedad Civil Cordobesa en el Proyecto Formativo Singular BLET, formulando propuestas para mejorar la Participación y Transparencia, y, así, fortalecer la confianza ciudadana y hacer el proyecto más inclusivo, recomendando acciones, integrables al protocolo sin alterar su esencia.

Córdoba, a 11 de agosto de 2025.

Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

Comentarios al Protocolo del Proyecto Formativo Singular BLET (II)

**Análisis Crítico del Contenido.

*Fortalezas

El protocolo destaca por su enfoque colaborativo e integral, que integra instituciones públicas y privadas para una respuesta ágil a demandas laborales.

Su alineación con la BLET, un proyecto estratégico nacional, posiciona a Córdoba como hub logístico, potenciando la reindustrialización y la innovación.

La inclusión de 110 especialidades cubre un amplio espectro de competencias digitales y técnicas, esenciales en la era de la Industria 4.0, y el énfasis en certificados profesionales asegura validez laboral. Además, el presupuesto de 9,1 millones de euros demuestra compromiso financiero, y el cronograma acelerado (cursos antes de fin de 2025) permite impactos rápidos en el empleo. Esta iniciativa podría generar hasta 7.000 beneficiarios, contribuyendo a reducir el desempleo y retener talento joven en la provincia.

*Debilidades y Limitaciones.

A pesar de sus ambiciones, el protocolo presenta áreas de mejora.

–En primer lugar,la falta de transparencia en detalles específicos, como el currículum de algunos signatarios (por ejemplo, Salvador Fuentes, cuyo perfil académico se describe ambiguamente como “estudios de Derecho” sin título explícito), podría erosionar la confianza pública.

Esto refleja una posible “doble vara de medir” por parte del Partido Popular, que exige rigor a opositores pero no lo aplica internamente, potencialmente afectando la legitimidad del proyecto.

-Además, aunque se menciona un estudio de necesidades, no se detalla cómo se actualizará dinámicamente ante cambios en la BLET (por ejemplo, avances en IA o 5G), lo que podría llevar a obsolescencia de los cursos.

-El enfoque prioritario en desempleados es positivo, pero ignora posibles barreras de acceso para grupos vulnerables, como mujeres o inmigrantes, sin medidas de inclusión explícitas.

-Finalmente, el presupuesto, aunque sustancial, podría ser insuficiente si la demanda supera las previsiones, y no se especifican mecanismos de evaluación de impacto (e.g., tasas de inserción laboral post-formación).

-En términos generales, el protocolo es ambicioso pero genérico en algunos aspectos, con riesgo de burocracia en la implementación colaborativa, lo que podría dilatar los plazos reales.

**Sugerencias para Mejorarlo.

Para optimizar el protocolo y maximizar su impacto, se proponen las siguientes mejoras, basadas en el análisis anterior:

1.- Mejora en Transparencia y Gobernanza: Incluir cláusulas obligatorias de auditoría pública anual y divulgación completa de perfiles de signatarios y participantes. Esto fortalecería la credibilidad, evitando críticas como las relacionadas con inconsistencias políticas.

Sugerencia: Crear un comité de vigilancia independiente con representantes de la sociedad civil.

2.- Actualización Dinámica de Contenidos: Establecer un mecanismo de revisión semestral del Estudio de Necesidades Formativas, incorporando feedback de empresas y expertos en tendencias tecnológicas. Incluir módulos flexibles en emergentes como sostenibilidad logística o blockchain.

3.- Inclusión y Accesibilidad: Ampliar el público objetivo con cuotas para grupos subrepresentados (e.g., 30% mujeres en cursos técnicos) y becas para cubrir costes indirectos (transporte, cuidado infantil).

Integrar formación online para mayor alcance.

4.- Evaluación de Impacto: Definir indicadores clave de rendimiento (KPIs), como tasa de empleabilidad a 6 meses post-curso (objetivo: >70%) y retorno de inversión.

Realizar encuestas anuales a egresados y empresas.

5.- Ampliación de Financiación y Recursos: Buscar fondos europeos (e.g., NextGenerationEU) para suplementar los 9,1 millones, y colaborar con universidades para dualizar la formación (teoría-práctica).

Extender el horizonte más allá de 2027 si la BLET se expande.

6.- Promoción y Difusión: Lanzar una campaña digital para atraer participantes, con un portal web dedicado que incluya inscripciones en línea y testimonios de éxito.

Estas sugerencias, si se implementan, podrían transformar el protocolo en un modelo replicable, asegurando no solo la formación inmediata sino un legado de desarrollo sostenible para Córdoba.

N.B. En este comentario al Protocolo del Proyecto Formativo Singular BLET se realiza un análisis crítico de su contenido, aportando sugerencias para mejorarlo.

Córdoba, a 11 de agosto de 2025.

Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.