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Financiación pública y sostenibilidad financiera de las Empresas de la Diputación de Córdoba – (Epremasa y Emproacsa) – Análisis.

Análisis sobre la inyección de fondos públicos a Epremasa y Emproacsa en el marco presupuestario de la Diputación de Córdoba y su impacto estructural.

1.- Resumen.

La reciente asignación de recursos públicos  a fondo perdido a las empresas provinciales de la Diputación de Córdoba, Epremasa (Empresa Provincial de Residuos y Medio Ambiente, S.A.) y Emproacsa (Empresa Provincial de Aguas de Córdoba, S.A.), para equilibrar sus balances contables, pone de manifiesto una problemática recurrente en la administración local:

“La sostenibilidad económica de las sociedades instrumentales”.

Esta dotación económica, enmarcada en los acuerdos presupuestarios y pactos de gobierno provinciales – (I.U. – presupuestos), evidencia las pérdidas continuas y los errores operativos y de gestión de estas entidades mercantiles participadas íntegramente por la corporación provincial.

La controversia no radica únicamente en la transferencia de fondos públicos, *sino en la conveniencia e idoneidad de mantener un modelo de gestión, que de forma sistemática traslada el déficit estructural a las cuentas públicas, sin acometer reformas profundas en sus costes de funcionamiento internos.

2.- Marco financiero y problemática de las Sociedades Provinciales.

Las empresas públicas locales como Epremasa y Emproacsa desempeñan servicios esenciales (gestión de residuos y ciclo integral del agua en alta y baja en la provincia).

***Sin embargo, su evolución financiera muestra patrones críticos y muy negativos:

<-Pérdidas operativas permanentes y dependencia continua de transferencias de la Diputación: Al igual que ocurre en otras entidades del sector público local, se observa una transición desde la estabilidad presupuestaria hacia un déficit operativo, que requiere *de aportaciones externas o *de subidas tarifarias para cuadrar las cuentas.

<-Rigidez estructural del gasto: El núcleo del problema financiero reside en la incapacidad o resistencia para optimizar los costes internos, tales como dimensionamiento de estructuras, gastos corrientes y costes de explotación. Las empresas públicas en lugar de aplicar planes de racionalización del gasto interno, *optan recurrentemente por la inyección de capital público o por el incremento de tasas y tarifas a los municipios y ciudadanos*.

<-Impacto político e instrumentalización presupuestaria: La inclusión de estas partidas de saneamiento dentro de las negociaciones de presupuestos (ej. Pactos con I. U.) consolida un modelo donde los acuerdos de gobernabilidad priorizan la supervivencia de estructuras deficitarias frente a la ortodoxia fiscal y la eficiencia en el gasto. Dicho de otra forma, la Diputación asume sus pérdidas estructurales en lugar de gestionarlas de forma eficiente.

3.- Valoración jurídico-económica del modelo de gestión.

<-*Desde una perspectiva de estricto rigor presupuestario y eficiencia en la gestión de fondos públicos, el mantenimiento de empresas mercantiles locales en pérdidas continuadas plantea inquietud, ineficiencia  y mucha preguntas:

1.- Vulneración del equilibrio financiero: Las sociedades de capital público deben tender a la autofinanciación en la prestación de servicios equivalentes a contraprestaciones económicas (tasas o tarifas). Cuando el desequilibrio económico es estructural y se compensa sistemáticamente vía Presupuestos Provinciales, se desvirtúa el principio de equilibrio presupuestario, entrando de lleno en irregularidades legales y en prácticas de gasto ineficientes, siempre a costas de los ciudadanos.

2.- Traslado de ineficiencias al administrado: La alternativa a la inyección directa de fondos públicos suele ser el incremento de la presión fiscal indirecta (tarifas de agua y recogida de basura).

**Esto genera una paradoja económica en la provincia: “Se castiga fiscalmente al usuario final para compensar los desajustes organizativos internos”.

3.- Falta de transparencia en el coste real del servicio: El empaquetamiento de estas subvenciones o transferencias dentro de pactos políticos globales dificulta el control fiscal individualizado y el análisis de la rentabilidad social y económica de cada euro público gastado. Dicho de otra forma, por acuerdos políticos se cubren pérdidas permanentes  a fondo perdido con dinero público (que debería tener un destino positivo en favor de los ciudadanos), realizando así practicas irregulares de gasto público.

4.- Conclusiones y propuestas. La Diputación de Córdoba afronta un escenario donde el modelo actual de Epremasa y Emproacsa resulta insostenible a largo plazo sin un soporte financiero externo constante.

***Para corregir esta desviación, se recomiendan las siguientes líneas de acción:

<-Auditoría operativa integral: Externalizar y fiscalizar rigurosamente los costes de estructura interna de ambas empresas para identificar ineficiencias operativas ajenas al coste estrictamente prestacional.

<-Planes de viabilidad plurianuales: Condicionar cualquier aportación extraordinaria de fondos públicos a la consecución de objetivos tasados de reducción de gasto corriente y mejora de la eficiencia técnica.

<-Desvinculación de los pactos de investidura/presupuestarios: *Aislar la gestión industrial y de servicios de estas empresas de la negociación política coyuntural, *garantizando que su financiación responda a criterios estrictamente técnicos y de sostenibilidad económica.

N.B. Imagen. Análisis.

(Nota. Al día de hoy seguimos en la misma senda de pérdidas por una gestión ruinosa y un aporte de dinero público a fondo perdido.)

Fecha: 26 de julio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

(P. D. Nota.

**Aportaciones acumuladas entre 2023 y 2025.

Durante el periodo 2023–2025, la Diputación realizó inyecciones directas de capital y aportaciones para gastos de funcionamiento e inversiones:

Epremasa

  • Total aportado (2023–2025): 10,75 millones de euros.
    • De esta cifra, 6 millones de euros se destinaron directamente a inversiones estratégicas (como la renovación de maquinaria del Complejo Medioambiental de Montalbán) y el resto a saneamiento financiero/gastos corrientes.

Emproacsa

  • Total aportado (2023–2025): 59,3 millones de euros.
    • De este total:
      • 22,3 millones de euros se emplearon en gastos de funcionamiento y liquidez operativa.
      • 37 millones de euros se destinaron a inversiones de infraestructura hidráulica para paliar la sequía y reparar redes. )

Andalucía ante el espejo – (Inercia institucional y política de trinchera)

La situación política y administrativa de Andalucía revela una preocupante disonancia entre la magnitud de los problemas estructurales y la capacidad de respuesta de sus instituciones. Lejos de anticiparse o liderar soluciones, la Junta parece instalada en una lógica reactiva, mientras el Gobierno central adopta decisiones de alto impacto territorial sin un marco claro de cooperación efectiva.

En un mismo contexto temporal convergen dos cuestiones especialmente sensibles: *la gestión de los menores extranjeros no acompañados y *el déficit histórico en infraestructuras hidráulicas. Ambas evidencian no solo tensiones competenciales, sino también una insuficiente articulación institucional que termina trasladando el coste al ciudadano.

En materia migratoria, el reciente real decreto aprobado por el Consejo de Ministros fija un reparto de menores que sitúa a Andalucía en una posición destacada en términos cuantitativos. Más allá del debate político, la cuestión jurídica de fondo radica en determinar si el criterio de “capacidad ordinaria” se ha aplicado con parámetros objetivos, transparentes y verificables, o si, por el contrario, responde a una lógica de distribución que no pondera adecuadamente la presión ya existente sobre los servicios sociales autonómicos.

La reacción de la Junta, sin embargo, ha sido débil desde una perspectiva institucional. No se ha articulado, al menos públicamente, una estrategia jurídica consistente -ya sea mediante conflicto de competencias, requerimiento previo o impugnación- que permita cuestionar la decisión estatal en sede jurisdiccional. Esta ausencia de iniciativa refuerza la percepción de una Administración autonómica más preocupada por el relato político que por la defensa efectiva de sus competencias.

En paralelo, la dinámica parlamentaria autonómica refleja una preocupante banalización de los procedimientos. La fallida investidura no puede analizarse únicamente como un episodio político coyuntural, sino como un síntoma de una cultura institucional donde el cálculo estratégico prevalece sobre la responsabilidad de garantizar la gobernabilidad. La falta de acuerdos mínimos entre fuerzas ideológicamente próximas proyecta una imagen de fragmentación que debilita la posición de Andalucía en el conjunto del Estado.

El caso de las infraestructuras hidráulicas en la provincia de Córdoba añade una dimensión material especialmente grave. La negativa de la Confederación Hidrográfica del Guadiana al proyecto de conexión entre La Colada y Sierra Boyera no solo cuestiona la planificación autonómica, sino que pone de relieve la persistencia de problemas estructurales en la gestión del agua, particularmente en lo relativo a la depuración y calidad de los recursos.

Aquí la cuestión trasciende el enfrentamiento político: estamos ante un posible incumplimiento de obligaciones básicas en materia de saneamiento y salubridad pública. La contaminación por cianobacterias en el embalse de La Colada no es un episodio aislado, sino la manifestación de una planificación deficiente y de una ejecución insuficiente de competencias claramente atribuidas a la Comunidad Autónoma.

El cruce de reproches entre administraciones -Estado y Junta- no hace sino agravar la percepción de descoordinación. Mientras una administración rechaza proyectos por considerarlos innecesarios, la otra no logra acreditar la eficacia de sus propias actuaciones ni garantizar soluciones estables. El resultado es una ciudadanía expuesta a restricciones, incertidumbre y deterioro de servicios esenciales.

En este contexto, el problema no es únicamente de signo político, sino de calidad institucional. Andalucía necesita reforzar su capacidad de defensa jurídica, mejorar la planificación técnica de sus políticas públicas y recuperar una cultura de cooperación interadministrativa que hoy parece erosionada.

La apelación a un “Gobierno fuerte” solo tendrá sentido si se traduce en algo más que estabilidad parlamentaria: “Debe implicar capacidad real de decisión, rigor en la gestión y voluntad de asumir responsabilidades”. Sin estos elementos, cualquier discurso sobre firmeza política corre el riesgo de convertirse en un mero recurso retórico.

Porque, en última instancia, lo que está en juego no es el equilibrio entre partidos, sino la eficacia del sistema institucional para dar respuesta a problemas que afectan directamente a la vida cotidiana de los ciudadanos.

Los andaluces pagan la factura.

El panorama es de una impotencia absoluta. El tacticismo y la política de escaparate dejan desprotegidos a los ciudadanos. Mientras en Madrid juegan al ajedrez con el mapa autonómico y en Sevilla se miden los complejos en las votaciones, la factura de las batallas de ego la pagan siempre los mismos.

Andalucía no puede permitirse el lujo de seguir perdiendo el tiempo en disputas estériles y rebajas de despachos de última hora. Necesitamos, de manera inmediata, un Gobierno fuerte, valiente y con plenas facultades para plantar cara en los tribunales, gestionar los recursos y defender los intereses de esta comunidad frente a las imposiciones externas.

Menos márketing de moderación y más gestión real.

Córdoba, a 2 de julio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba – Inspector de Trabajo y S. S.

Inflación y sobrecostes en las carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria)

1.- Análisis – (Más presupuesto, menos kilómetros).

El mantenimiento y la reforma de la red viaria en España no se enfrentan a un bloqueo institucional en términos absolutos, sino a una severa pérdida de poder adquisitivo en el sector de la construcción de infraestructuras. La realidad sobre el terreno es que el dinero rinde muchísimo menos que antes, lo que en la práctica ralentiza, encarece o deja desiertos muchos proyectos esenciales de reforma y conservación.

<-Déficit estructural: Se dice que España arrastra un bache de inversión acumulado en la red estatal de unos 5.600 millones de euros desde la crisis de 2008, aunque asociaciones como la Asociación Española de la Carretera (AEC) o la patronal de fabricantes de asfalto (Asefma) elevan la cifra necesaria para poner el contador a cero en todo el país a más de 13.400 millones de euros.

<-La paradoja de la inflación: A pesar de destinarse una cifra récord de casi 1.910 millones de euros a la conservación viaria, los sobrecostes diluyen el esfuerzo. Es un hecho fijado con prudencia, que el precio del asfalto se ha disparado más de un 25% desde la pandemia (el coste por kilómetro ha pasado de 42.000 a cerca de 50.000 euros) y la producción actual de mezcla asfáltica ha caído un 9%, situándose a la mitad de lo que el país requeriría para ponerse al día.

En resumen, los sobrecostes de las materias primas y la energía provocan que las licitaciones públicas se queden cortas, obligando a las administraciones a dilatar los plazos y empeorando visiblemente el firme de las carreteras.

2.- Radiografía del problema en Córdoba y Provincia.

Al descender al terreno local, la escalada de costes de las materias primas —donde el betún ha subido un 50% y la energía para la maquinaria un 47% debido a las últimas tensiones internacionales— provoca que los concursos públicos queden desiertos. Según datos de la patronal andaluza de la construcción (Ceacop), esta situación ha dejado 43 obras públicas desiertas en la provincia de Córdoba, bloqueando inversiones por valor de casi 11 millones de euros.

***El impacto directo en la red viaria cordobesa se sufre principalmente en tres frentes institucionales:

A.- Red Autonómica – (Junta de Andalucía).

<-El Plan Extraordinario de Asfaltado: Diseñado con un presupuesto de 140 millones de euros para vías autonómicas, sus contratos se calcularon antes de las últimas alzas de precios. Al no existir cláusulas dinámicas y automáticas de revisión, las constructoras asumen sobrecostes que superan el 30%, provocando que las licitaciones de mezclas en caliente (como las capas tipo AC-16 SURF en varias calzadas de la provincia) se queden directamente vacías porque las empresas prefieren no ofertar antes que perder dinero.

<-El Eje Córdoba-Jaén (A-306 por El Carpio hasta Torredonjimeno): La histórica conversión en autovía de esta calzada clave fue descartada a corto plazo por la Junta debido al prohibitivo contexto inflacionista actual, lo que ha encendido la polémica social (materializada en una campaña de 18.000 firmas vecinales que exigen la autovía). La alternativa actual es un proyecto de mejora de capacidad y seguridad para los 42 kilómetros restantes que faltan hasta El Carpio. Aunque hay 9 empresas compitiendo en la fase de diseño y redacción, el verdadero cuello de botella legal y técnico surgirá en la licitación del asfaltado real: “Si la Administración no actualiza los precios base por kilómetro, se corre el riesgo inminente de que quede desierta”.

B.- Red del Estado – (Ministerio de Transportes).

El Gobierno central licitó un paquete de 24,9 millones de euros para la conservación y explotación de carreteras estatales en Córdoba (Sector 01). No obstante, la falta de margen económico para reasfaltados profundos mantiene bajo una fuerte tensión a vías críticas que acumulan numerosas quejas:

<-N-432 (Badajoz – Córdoba – Granada): Afecta de lleno al tramo desde el límite provincial de Badajoz (Fuente Obejuna) hasta el límite con Jaén (Baena), ralentizando sus proyectos de conversión en autovía.

<-N-502: Especialmente tensionada en el tramo que va desde Espiel hasta el límite con Ciudad Real.

<-Autovía CO-31: Afecta a los accesos situados al noroeste de Córdoba capital. La Autovía CO-31 es una vía de acceso de la red estatal que conecta la autovía del Sur (A-4) con la carretera N-432 en la zona norte de Córdoba.

C.- Red Provincial y Caminos Rurales – (Diputación de Córdoba).

La red de carreteras secundarias y caminos de titularidad provincial sufre una acusada falta de mantenimiento operativo que los usuarios califican de abandono. En los desgloses presupuestarios de la institución provincial, las partidas destinadas  el mantenimiento de carreteras se cifran en unos 10 millones, que se diluyen rápidamente al intentar cubrir la extensa red capilar de la provincia.

Nota. El Presupuesto de la Diputación asciende a 522,9 millones de euros en términos consolidados; incremento del 21,3% respecto a 2025; en cifras globales se traduce en 91,8 millones de euros más; y solo por señalar unos datos, *ej. Epremasa el año que viene tendrá unas pérdidas se eleven a los 6,74 millones de euros; y,  Emproacsa irá a unas  pérdidas el año que viene de 6,4 millones de euros, que se cubrirán sin más problemas por el Gobierno del P. P. de Salvador Fuentes.

<-La asfixia de las vías secundarias: Al igual que ocurre con las demás administraciones, los sobrecostes del betún y los áridos impiden que los fondos ordinarios alcancen para cubrir las actuaciones necesarias. Al tratarse de carreteras que comunican núcleos menores y explotaciones agrícolas, el encarecimiento de la maquinaria pesada y del gasoil hace inviables económicamente los parches licitados.

<-El descuido de los caminos vecinales: Las pequeñas constructoras rurales y los ayuntamientos medianos no disponen de fórmulas para reequilibrar contratos menores frente a pérdidas del 30%. Esto frena en seco el desbroce, la consolidación y el afirmado de caminos rurales esenciales para el sector agropecuario de las comarcas cordobesas, agravando la sensación de aislamiento de los municipios de la periferia.

3.- Impacto asimétrico – (Obras mayores vs. Obras menores).

La inflación no golpea a todos los proyectos por igual; de hecho, actúa con una asimetría jurídica y económica radical que perjudica al eslabón más débil de la contratación pública. En toda Andalucía, el problema ha escalado hasta dejar cerca de 300 obras públicas desiertas, sumando 116 millones de euros paralizados.

<-Obras Menores – (La “tormenta perfecta” del abandono): Son los contratos de menor cuantía (mejoras de accesibilidad, reurbanización de calles de barrio, parches locales o arreglos en colegios y caminos) que oscilan entre los 50.000 y los 300.000 euros. Al tener presupuestos tan ajustados, carecen por completo de margen de maniobra ante las subidas del betún o el gasoil. Además, los mecanismos excepcionales de revisión de precios de la Administración suelen exigir condiciones complejas -como que la obra dure más de un año-, que excluyen por ley a las obras menores, dejándolas desprotegidas.

El ejemplo real en Córdoba: El Ayuntamiento de Córdoba tuvo que declarar desierta la mejora de accesibilidad de la Avenida República Argentina (177.135 euros) porque la única empresa que se presentó no pudo aportar la documentación de forma viable. Lo mismo ocurrió con el proyecto de 4 viviendas de VPO en la calle Puente de Montoro (unos 580.000 euros). Las pequeñas constructoras locales no pueden arriesgar su supervivencia en contratos que las abocan a pérdidas inevitables.

<-Obras Mayores – (Ralentización sistemática o “parálisis por inanición”): En las grandes infraestructuras (autovías, variantes o macroplanes), las grandes constructoras cuentan con mayor músculo financiero, economías de escala y contratos de suministro a largo plazo. No suelen dejar los concursos vacíos con tanta facilidad porque abandonar la obra implicaría la pérdida de fianzas millonarias y duras penalizaciones legales. En su lugar, optan por ralentizar el ritmo de ejecución al mínimo legal, estirando los plazos a la espera de que el mercado se estabilice. Esto explica por qué grandes proyectos, como el Plan Extraordinario de Asfaltado de la Junta, continúan vivos pero avanzan de manera desesperadamente lenta mientras absorben sobrecostes del 30%.

4.- Contraste con el entorno urbano – (Córdoba Capital).

A diferencia de las carreteras interurbanas, el entorno urbano de Córdoba capital ha logrado sortear parcialmente el bloqueo en sus principales arterias mediante una estrategia de adaptación:

<-Plan de Asfalto (Fases 2 y 3): Se ha adjudicado formalmente este macroproyecto con una inversión de más de 7,1 millones de euros para renovar el firme de 133 calles y grandes avenidas repartidas en los 10 distritos de la ciudad entre este año y el siguiente.-

¿Por qué ha tenido éxito?: El Consistorio fragmentó el contrato en lotes atractivos y accesibles para las constructoras locales y, fundamentalmente, utilizó partidas presupuestarias actualizadas a los precios reales del mercado actual. Sin embargo, el blindaje no ha sido total: “Los sobrecostes de la construcción sí han dejado desiertas obras municipales menores en la periferia y promociones de vivienda protegida de alquiler donde los márgenes fijados por la administración eran excesivamente bajos”.

5.- Consecuencias a medio plazo para la Provincia.

La inflación industrial actúa como un impuesto invisible que fractura la modernización y la cohesión territorial de Córdoba de tres formas directas:

1.- El laberinto legal de las obras vivas: Al no contar con fórmulas ágiles de reequilibrio contractual, los plazos de ejecución se extienden indefinidamente, traduciéndose en carreteras cortadas y obras que se eternizan.

2.- Pérdida de kilómetros reales: Ante presupuestos similares o con ligeros incrementos nominales, el encarecimiento de los materiales obliga a la Diputación y a los ayuntamientos a realizar un “bacheo quirúrgico” de emergencia, posponiendo las reformas integrales necesarias en las travesías de zonas como el norte de la provincia (Los Pedroches y el Guadiato) y la Subbética.

3.- Freno a la cohesión territorial: Córdoba, situada históricamente a la cola de la inversión por habitante en Andalucía, ve cómo sus grandes ejes vertebradores (variantes de población, las mejoras de la N-432 o los terceros carriles de la A-306) se dilatan en el tiempo debido a la lenta burocracia que exige la actualización de los precios base de los proyectos.

N. B. Imagen. Inflación y sobrecostes en las Carreteras de Córdoba – (Freno a la conservación viaria).

Córdoba, a 18 de junio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba. Inspector de Trabajo y S. S.

ANDALUCÍA – (ASIMETRÍA COMO PROBLEMA ESTRUCTURAL)(Desequilibrios territoriales, déficits estructurales y agenda de reequilibrio)

Hablar de un único “problema principal” en una comunidad autónoma tan extensa, heterogénea y compleja como Andalucía conduce inevitablemente a una simplificación estéril. Sin embargo, del análisis conjunto de sus indicadores económicos y de las demandas sociales emerge con nitidez una cuestión vertebradora: 

-“la persistencia de una asimetría estructural interna”.

Andalucía presenta en la actualidad un dinamismo económico apreciable, con tasas de crecimiento superiores a la media nacional en determinados periodos. No obstante, este avance macroeconómico convive con desequilibrios históricos que limitan la traslación efectiva del progreso a amplias capas de la población. En consecuencia, el verdadero criterio de evaluación de la acción pública no debe centrarse en magnitudes agregadas como el PIB, sino en la capacidad de reducir dichas brechas internas.

I. Retos estructurales prioritarios.

La realidad cotidiana de la ciudadanía andaluza se articula en torno a tres grandes ámbitos de tensión que requieren intervención pública sostenida:

1.- Empleo: entre la cantidad y la calidad.

Pese a la mejora relativa de las cifras de paro, Andalucía mantiene niveles de desempleo estructural significativamente superiores a la media nacional. A ello se añade un patrón productivo fuertemente condicionado por la estacionalidad (turismo y campañas agrícolas), así como por niveles salariales inferiores. El problema, por tanto, no es exclusivamente la creación de empleo, sino su estabilidad, cualificación y capacidad de generar movilidad social.

2.- Vivienda y coste de vida.

El acceso a la vivienda se ha consolidado como el principal factor de preocupación social, especialmente en áreas metropolitanas como Málaga y Sevilla. El desacoplamiento entre la evolución de los precios inmobiliarios y los salarios ha generado una barrera de entrada prácticamente insalvable para amplios sectores, en particular para la población joven, intensificando procesos de desplazamiento residencial y presión sobre la periferia urbana.

3.- Agua, energía y sector primario.

La vulnerabilidad del sistema productivo andaluz frente a la sequía y al cambio climático pone de manifiesto la necesidad de una modernización profunda de las infraestructuras hídricas y energéticas. El sector primario, pilar económico y social, requiere no solo inversiones estructurales, sino también instrumentos fiscales que mitiguen la volatilidad productiva. A ello se suma un déficit en infraestructuras energéticas que condiciona el desarrollo industrial y urbanístico.

II. La fractura territorial – (una Andalucía a dos velocidades).

La idea de una Andalucía homogénea carece de base empírica. La comunidad se configura, en realidad, como un espacio profundamente dual, donde coexisten dinámicas divergentes:

1,. Litoral dinámico frente a interior rezagado.

El eje litoral y metropolitano (especialmente Málaga-Sevilla, con nodos en Cádiz, Huelva y Almería) concentra inversión, innovación y actividad económica. En contraste, amplias zonas del interior -Jaén, Córdoba o el interior granadino- presentan una dependencia excesiva del sector primario y una insuficiente diversificación productiva, lo que favorece la fuga de talento.

2.- Desequilibrio demográfico.

Aunque Andalucía no experimenta un declive poblacional global, sí existe una distribución profundamente desigual. Las áreas costeras y urbanas sufren sobrecarga demográfica, mientras que los municipios del interior entran en dinámicas de despoblación progresiva. La pérdida de servicios esenciales (sanidad, educación, banca, etc.) actúa como factor acelerador de este proceso.

3. Brecha de renta y desigualdad urbana.

Las desigualdades territoriales se reproducen a escala intraurbana. Andalucía alberga algunos de los barrios con menor renta per cápita del país, evidenciando una fractura social persistente entre áreas dinámicas y periferias vulnerables, donde el desempleo estructural y el fracaso escolar tienden a cronificarse.

III.- Limitaciones del enfoque político actual.

La persistencia de estos desequilibrios no puede entenderse sin atender a los incentivos del propio sistema institucional:

<-La concentración del peso electoral en áreas urbanas y litorales favorece decisiones de inversión con retorno político inmediato.

<-Existe una tendencia a reforzar territorios ya dinámicos frente a intervenir en zonas estructuralmente rezagadas, donde los resultados son más inciertos y a largo plazo.

<-La planificación estratégica adolece, con frecuencia, de falta de ejecución efectiva:

“Diagnósticos rigurosos sin dotación presupuestaria suficiente, sin calendarios vinculantes y sin mecanismos de evaluación”.

IV.- Hacia una agenda de reequilibrio territorial.

Superar la asimetría andaluza exige una estrategia sostenida, coherente y evaluable, articulada, al menos, en torno a cuatro ejes:

1.- Diversificación económica del interior.

Implantar incentivos fiscales diferenciados y estables que favorezcan la implantación empresarial en zonas con declive demográfico, acompañados de la creación de suelo industrial y de infraestructuras adecuadas.

2.- Descentralización institucional.

Redistribuir organismos públicos, centros de decisión y estructuras administrativas fuera de los principales núcleos urbanos, favoreciendo la fijación de población cualificada en el territorio.

3.- Red de transporte integrada.

Priorizar un modelo de conectividad interna que permita la movilidad funcional sin necesidad de desplazamientos definitivos, mediante el refuerzo del transporte de media distancia y cercanías.

4.- Garantía de servicios públicos y políticas de vivienda.

Asegurar la igualdad efectiva en el acceso a sanidad y educación con independencia del lugar de residencia, junto con políticas de vivienda que incluyan promoción pública, mecanismos de acceso y regulación del impacto de usos turísticos.

<<Conclusión>>

La cohesión territorial no constituye un objetivo accesorio, sino un requisito esencial para la efectividad del principio de igualdad. Mientras la acción pública continúe guiándose por indicadores agregados y resultados inmediatos, los desequilibrios internos tenderán a perpetuarse.

El verdadero reto para Andalucía no es únicamente crecer, sino crecer de manera equilibrada. Ello exige una transición desde políticas reactivas o asistenciales hacia una estrategia estructural orientada a la equidad territorial y la sostenibilidad a largo plazo.

N.B. Imagen. Asimetría.

Córdoba, 15 de junio de 2026.

Fdo. Enrique García Montoya.

Abogado ICA-Córdoba.

Inspector de Trabajo y S.S.

Servicios Públicos – (Seguir pagando por una gestión ineficiente – el dilema)

Un grupo muy amplio de los lectores pregunta repetidamente, que cuando se implantará el pago por los servicios públicos y que repercusión tendrá en el sistema impositivo español.

Es más que comprensible el escepticismo ciudadano ante la propuesta, repetida en los medios, de cobrar peajes por el uso de autovías para financiar su conservación. Esta idea genera temor, ya que, si seguimos este modelo de “pago por uso” para servicios colectivos que tradicionalmente consideramos cubiertos por impuestos, es más que posible, que pronto nos cobrarán hasta por respirar – (impuesto de aire limpio y verde).

Estamos ante un cambio de paradigma total en la política económica, ya que pasaremos, sin pausa ni tregua, de un modelo financiado por Presupuestos Generales a uno de pago directo por el uso y disfrute de unos servicios públicos, que ya hemos pagado.

***Se analiza por qué ocurre esto y por qué la verdadera crisis no es de recursos, sino de gestión.

1º.- Los peajes y su debate – (Ahora hasta su implantación).

El planteamiento de cobrar por usar las carreteras no es un capricho, sino, que según nos venden los defensores de aumentar el gasto público, responde a realidades innegables, entre ellas:

1.- Déficit de conservación acumulado: El presupuesto estatal no alcanza para cubrir la construcción y el mantenimiento preventivo, acumulando miles de millones de euros de retraso en reparaciones.

2.- Presión europea: Directivas de la U.E. exigen que el coste del transporte refleje su impacto ambiental real y el desgaste que causa en la infraestructura, en base al eslogan colectivista y discriminatorio de que “quien contamina, paga”, aunque  de paso alcanza a todos los ciudadanos por igual.

3.- Pérdida de ingresos por el coche eléctrico porque con el cambio de combustible, el Estado perderá una fuente de ingresos masiva (impuestos a los hidrocarburos), y busca el peaje como el sustituto recaudatorio.

2º.- El agujero negro del Sistema Público – (Falta de transparencia y despilfarro).

La desconfianza del ciudadano no nace de la falta de solidaridad, sino de la percepción de un “agujero negro administrativo” que traga recursos sin que los beneficios lleguen al ciudadano de a pie. Esta sensación es alimentada por el despilfarro y el gasto público descontrolado en todos los niveles del Estado (Central, CC.AA., Diputaciones y Ayuntamientos).

***Los puntos críticos de esta crisis de confianza son:

<-Hipertrofia de la administración paralela, ya que, es un hecho patente, que existe una multitud de empresas públicas, fundaciones y consorcios (“entes instrumentales”) con poco control, presupuestos flexibles y sistemas de contratación dudosos. Estas duplicidades multiplican el gasto en personal directivo, infraestructuras propias y sedes sin mejorar el servicio al ciudadano.

<-Transparencia: Se publican miles de formatos de documento portátil crípticos y técnicos, pero no información “clara y comprensible” que permita saber exactamente qué cuesta cada bache de la calle. Además, los organismos de control (Tribunal de Cuentas) publican informes con años de retraso, cuando la responsabilidad política ya se ha diluido.

<-Desequilibrio fiscal y mala calidad: La presión fiscal sube (o se mantiene con inflación), pero la percepción de los servicios baja: “Listas de espera en sanidad, justicia lenta y trabas burocráticas que obligan al ciudadano a trabajar para la propia administración” – (citas previas imposibles, petición de documentos que la administración ya posee, etc.).

<-Eficiencia vs. gasto corriente: El gasto público útil (inversión a largo plazo) crece menos que el gasto corriente (sueldos de cargos de confianza, alquileres, burocracia interna), que aumenta a un ritmo mayor que el bienestar directo del ciudadano.

3.- La raíz del problema – (Impunidad y un diseño político endogámico).

La solución no es técnica, sino que es política y ética, ya que, el sistema está diseñado para proteger y sostener la mala administración, no para la eficiencia.

***Los pilares de la impunidad:

1.- Invasión política de los órganos de control: Los encargados de vigilar al gestor (tribunales de cuentas, defensores del pueblo) son nombrados por cuotas partidistas. El control se convierte en un pacto de no agresión, de forma, que se vigila el trámite (el papel firmado), pero no la eficiencia (si el gasto era necesario).

2.- La burocracia como escudo: La estructura es tan compleja que la responsabilidad se diluye. Si un gestor firma una compra inútil, se escuda en que el técnico hizo el informe, el interventor no puso pegas y el jurídico avaló la legalidad, lo que conlleva, que al final, nadie es responsable del resultado, solo del cumplimiento formal del trámite.

3.- Incentivos perversos en el presupuesto: “El sistema castiga el ahorro”. Si un gestor es eficiente y le sobra dinero al final del año, el sistema no le premia, sino todo lo contrario (al revés), le reduce el presupuesto del año siguiente, lo que genera un incentivo para el gasto innecesario cada mes de diciembre.

<<Sistema de eficiencia>>

Un cambio de modelo de “protección” a “servicio” requiere reformas que rompan la impunidad:

<-Profesionalización de la gestión (despolitización): Cargos directivos seleccionados por mérito, no por cargo de confianza, con contratos por objetivos. Si no cumplen, se van.

<-Transparencia de “dato abierto”: Bases de datos en tiempo real. Rastreabilidad total del euro, desde el impuesto hasta la factura concreta.

<-Acción popular y responsabilidad civil: Permitir que ciudadanos o asociaciones demanden directamente a los gestores por malversación o negligencia grave, obligándoles a responder con su seguro de responsabilidad civil o patrimonio.

<<Conclusión>>

Estamos revisando el Contrato Social. El modelo de “todo incluido en los impuestos” está bajo mínimos debido al envejecimiento demográfico y al coste de la tecnología. La tendencia es que lo vital (sanidad, seguridad, etc.) siga siendo prioritario en los presupuestos, y lo discrecional (Carreteras, Gestión de Residuos, etc.) se desplace hacia tasas directas.

La clave no es cuánto se paga, sino la transparencia total: “Que el ciudadano perciba que lo que paga por un peaje se traduce realmente en una carretera sin baches, y no en un agujero negro administrativo”, pero quien tiene el poder de cambiar el diseño actual es quien más se beneficia de él.

N.B. Imagen. Sin retorno tangible. La realidad de un agujero negro que se lo traga todo.

Córdoba, 29 de abril de 2026.

Fdo.  Enrique García Montoya.

 Abogado ICA-Córdoba e Inspector de Trabajo y S.S.